Video Montaggio Bicchierini HOPI

Spektrum FHDSS Futaba

I tanto amati, e a volte, anzi spesso odiati quarzi, stanno ormai per passare nel dimenticatoio. Dopo l’ingresso sul mercato del rivoluzionario sistema di trasmissione DSM Spektrum DSSS, che tutti ormai conoscete, adesso abbiamo un altro nuovo sistema di trasmissione, l’FHDSS realizzato dal colosso nipponico Futaba. Questo sitema consente la trasmissione in FM standard (PPM) o con la velocissima FM HRS. Il kit contiene il modulo HF 2.4 GHz e la ricevente, adattabile alle radio 3PJ, 3PJS, 3PK, 3PKS, 3VC, 3VCS e 3VCS Super, ovviamente tutte prodotte dalla Futaba. La ricevente è veramente di taglia ridottissima, e ha al suo interno ha una coppia di antenne disposte a 90°, più una piccolissima esterna, utile a non perdere il segnale in caso di ribaltamento del modello (cosa verificatasi sui primi modelli messi in commercio in cui la piccola antenna esterna era assente), e che può rimanere alloggiata nella scatola portaricevente. Meglio però se la fate uscire in posizione verticale. La potenza di trasmissione è di ben 100 mW. Ci sono due bande di utilizzo differenti, la posizione 8 per la Francia, e la posizione 0 per tutti gli altri paesi. Potete trovare il nuovo kit su www.1to5.it

Lo spurgo dei freni Arnaldi

I freni idraulici Arnaldi, comparsi nel mese di Luglio dello scorso anno, hanno avuto modo di dimostrare tutta la loro bontà e affidabilità. Mi è però capitato di vedere sui campi gara alcuni meccanici provvedere a caricare il circuito in modo errato. Vediamo dunque qual'è la procedura corretta. A circuito vuoto, si carica dalla pompa, facendo defluire l'olio e l'aria dagli spurghi delle due pinze. Caricare il circuito da una delle pinze è sbagliato, perchè si rovina facilmente la membrana della pompa, ed inoltre rimane sempre una bolla d'aria nella pompa stessa. Quando invece il circuito è carico, e si vuole eliminare qualche piccola bolla d'aria vicina alle pinze, è possibile fare lo spurgo inserendo la siringa, o la boccetta, su una pinza, facendo uscire l'olio e l'aria dall'altra. Sembra una sciocchezza, ma non lo è! Ricordatevelo!

Qual'è il rapporto finale del vostro automodello?

La scelta del rapporto finale dell'automodello, è molto importante per lo sfruttamento ottimale del motore sia ai bassi che agli alti regimi. Con questo piccolo programma potete calcolare perfettamente lo sviluppo finale. Piu' il risultato del rapporto finale è alto, piu' il rapporto finale è corto. Il programmino è molto semplice da usare, è sufficiente riempire le caselle bianche ed il gioco è fatto. Non vi potete sbagliare perchè le altre caselle, non sono accessibili, servono esclusivamente a sviluppare il risultato finale. Con questo programma potete anche calcolare la velocità di punta che avete raggiunto, a patto però che sia installato sull'automodello un contagiri che vi dia il picco massimo. Inserendo quindi anche il numero di giri ed il diametro esterno delle gomme, il programma vi mostrerà la velocità massima raggiunta in rettilineo. Tenete conto che con gomme nuove, il diametro esterno delle PMT è 119,40, quello delle GRP 119,60. Se utilizzate gomme molto usate, verficatene il diametro prima di inserire il valore nel programma. Il programma arrotonda per difetto o per eccesso il diametro esterno della gomma. Il decimale deve essere preceduto dalla virgola e non dal punto. Buon divertimento!

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Tappo superiore ammortizzatore Harm

Il tappo superiore degli ammortizzatori Harm nuova generazione, presenta un forellino che ha lo scopo di espellere l'aria in eccesso. In realtà non serve a nulla e addirittura crea problemi. Quando il pompante all'interno dell'ammortizzatore si muove verso l'alto, sposta una certa massa di olio che va a comprimere la membrana rossa posizionata nel tappo (che ha il compito di mantenere costante il volume dell'olio), fino a farla toccare contro il cielo del tappo stesso. Quando questo si verifica la membrana viene a contatto anche con il forellino, che a lungo andare rompe la membrana, causando la fuoriuscita dell'olio. Quindi per evitare che questo accada, il forellino va tappato. Per far ciò, io utilizzo una colla epossidica a due componenti della Pattex (reperibile in qualsiasi ferramenta), che una volta seccata garantisce un'eccellente tenuta e grande affidabilità.



Lasciate asciugare la colla per 24 ore prima di reinserire la membrana.



Se volete potete migliorare la resistenza e l'elasticità della membrana, inserendo al suo interno una piccola spugna (come potete vedere nella foto), che potete ricavare dall'imbottitura interna delle vostre gomme.



Ogni tanto controllate lo stato della spugnetta, quando risulterà schiacciata sostituitela. Due cose semplici da fare, che migliorano molto l'affidabilità e le prestazioni dei vostri ammortizzatori.

Gli Zenoah visti da Modellsport

Roberto Ferraro, titolare della Ditta Modellsport, è specializzato nella preparazione dei motori Zenoah utilizzati praticamente da tutti nella Large Scale. La Modellsport fornisce i motori a Costantino Nicola Marrone, Campione Italiano negli ultimi due anni e Semifinalista diretto agli ultimi Campionati Europei di Atene. La Modellsport mi ha mandato due motori, denominati 2B e 4B, per studiarli e provarli in pista, in modo da poter dare a tutti voi delle utili informazioni. La versione 2B che costa 372.00 Euro rappresenta la massima evoluzione del motore Zenoah G230RC così come lo conosciamo tutti, mentre la versione 4B è in pratica un motore completamente diverso, che ha il cilindro fissato con ben quattro prigionieri in luogo dei due soliti, il carter motore viene sostituito da uno realizzato appositamente e in piu' qui abbiamo la possibilità di variare manualmente l'anticipo dell'accensione, come previsto dal regolamento EFRA. Di norma quando si corre con pista bagnata si va ad ingrassare la carburazione, mentre con questo motore è sufficiente allentare un poco le due viti Inox esterne sul coperchio della ventola e spostare verso l'alto il supporto della bobina per avere un motore piu' dolce e piu' gestibile sulla pista bagnata. Una cosa non da poco! I motori provati al banco prima di essere consegnati, vengono forniti con l'accensione tarata per la massima prestazione possibile. Dopo un buon rodaggio ho iniziato a mettere alla frusta i motori; il 4B si è dimostrato veramente eccellente, con una notevole potenza a disposizione, elevate velocità di punta e accelerazione brutale, tanto che ho dovuto allungare di un dente la rapportatura finale per poterlo sfruttare a pieno. Anche il passaggio ai regimi intermedi è molto lineare. Per i consumi non sembrano esserci problemi, ma per una conferma certa, non mi rimane che provarlo in gara. Ad ogni modo il motore mi ha fatto un'ottima impressione, costa 552.00, ma a mio modo di vedere li vale tutti. Il 2B come prestazioni non ha sfigurato nei confronti del 4B, certo la potenza è leggermente inferiore, ma anche questo è un motore di tutto rispetto, destinato magari a chi vuole spendere qualche euro in meno. Tanto per farvi capire meglio, posso dirvi che a livello di tempi c'è circa un decimo di differenza tra i due motori, che sta a testimoniare che entrambi vanno forte. Come marmitta ho usato la FirstOne G01M e la Mielke Big Power, assolutamente similari nel comportamento, filtro dell'aria Model Tek in carbonio con spugna della RN Tuning, frizione a tre ceppi Lauterbacher con campana frizione Technokit "B" con punto di attacco attorno agli 8000/8500 giri. I motori hanno superato brillantemente la prova, a voi la scelta. Va fatto notare che i propulsori vengono consegnati con il collettore di aspirazione realizzato da Modellsport IT, con il supporto antivibrazioni e il piattello del filtro aria con Venturi lavorato.



Il nuovo carter realizzato per la versione 4B


Il volano viene equilibrato


La lavorazione sul cilindro


Sulla versione 4B il cilindro è fissato da 4 prigionieri


La cuffia viene aperta per migliorare il raffreddamento


Il supporto antivibrazioni


Il piattello del filtro dell'aria finemente lavorato


Possibilità di variare l'anticipo dell'accensione



Il 4B montato sulla mia HARM

Grafico di potenza motore Zenoah

Grazie alla dinamica azienda Modellsport, che si occupa di elaborazioni sui motori Zenoah, avete la possibilità di ammirare questi grafici di potenza, ben fatti e molto professionali, riferiti ai motori Zenoah G230RC abbinati alla marmitta Big Power by Mielke. Il primo grafico si riferisce ad un motore standard, il secondo ad un motore con preparazione intermedia e il terzo ad un motore con preparazione al top. Come vedete la potenza passa da 4.51 Cv per il motore standard ai 5.70 Cv del motore con la preparazione al top. Un cavallo in piu' è uno step decisamente elevato, corrisponde a quasi il 27% in piu'.

Attrezzo per montaggio cuscinetti

Chissà quante volte, nel momento di rimontare i cuscinetti sui fuselli, vi sarete trovati in difficoltà, per centrarli perfettamente in modo che si inserissero diritti senza il rischio di rovinare la sede stessa sul fusello. Molte volte credo! Ora con questo attrezzo il problema non esiste piu'! La boccola di ottone posizionata presso la testa della vite, ha il foro passante, mentre la seconda è filettata. Si monta l'attrezzo come mostrato dalla foto qui sotto, poi serrando la vite con una chiave da 8mm, le due boccole centrano e guidano in modo perfetto i cuscinetti all'interno della loro sede sul fusello.



L'allineamento dei cuscinetti risulterà così perfetto! Uno strumento che non può mancare nella vostra cassetta degli attrezzi. Ideato, realizzato e commercializzato da www.1to5.it

Spektrum Pro Series

A luglio dello scorso anno, sono comparsi sulle piste i primi rivoluzionari apparati Spektrum, accolti prima con diffidenza e poi con sempre maggiori consensi. E’ passato un anno e ormai lo adottano praticamente tutti. Utilizzato nel modo corretto e con i giusti accorgimenti è veramente efficace e ormai insostituibile. Ma tutto può essere migliorato, e così è stato anche per l’apparato Spektrum, ed è nato lo Spektrum Pro Series. Migliorare un prodotto già validissimo non è facile, ma gli ingegneri e come è tipico dei progettisti in generale, sono riusciti nell’impresa, realizzando un prodotto decisamente migliore. Mentre il sistema originale aggiungeva solo 5,6 millisecondi, ossia 5,6 millesimi di secondo, al tempo di elaborazione della radio, il nuovo Pro System riduce questo piccolissimo tempo addirittura a 3,6 millisecondi! Pensate che in un sistema tradizionale, con i quarzi quindi, questo tempo è di circa 12 millisecondi, e con il sistema HRS di 8 millisecondi. Bastano questi numeri per farvi capire quanto è breve il tempo di elaborazione della radio con lo Spektrum Pro Series. Mentre gli apparati Spektrum si sono dimostrati eccezionalmente affidabili per la stragrande maggioranza degli utenti, ci sono stati alcuni casi in cui si sono verificati degli occasionali ed irritanti “buchi” in situazioni estreme, in giornate particolarmente calde e secche sulle piste in asfalto o sulle moquette delle piste per auto elettriche. Non è stato facile comprenderne le cause anche se alla fine, i tecnici hanno finalmente compreso che derivava da scariche statiche. I circuiti stampati della serie Pro sono adesso rivestiti di una speciale protezione trasparente chiamata Rella Kote TM, una caratteristica unica delle radio Spektrum Pro che protegge i componnti elettronici da qualsiasi agente esterno. Non importa quanta polvere, fango, olio, acqua riesce a filtrare nella scatola delle ricevente, la radio continua a funzionare. I possessori di radio Sanwa potranno anche apprezzare una costruzione più robusta del modulo Tx nelle vicinanze dell’antenna. Oltre alle migliorie appena descritte lo Spektrum Pro Series, dipone adesso di un nuovo oscillatore professionale più robusto e stabile che non solo resiste meglio alle sollecitazioni delle corse, ma che offre anche una migliore portata e garantisce una incredibile precisione di frequenza. I componenti dello Spektrum Pro Series, sono compatibili con quelli dello Spektrum classico. Significa che la Tx vecchia funziona con la Rx nuova, o che la Tx nuova funziona con Rx vecchie. Bisogna comunque ricordarsi che la velocità del sistema è tuttavia quella del componente più vecchio. In altre parole un sistema “misto” avrà sempre un tempo di latenza di 5,6 millisecondi. Per la scala 1:5, anche con il nuovo sistema, valgono i consigli di utilizzo, di cui vi ho parlato nel pezzo dedicato ai disturbi radio dell’apparato Spektrum, che potete trovare nella sezione “Tecnica”.

La HARM EP-1 in pista!

Ultimamente vi ho parlato spesso della HARM EP-1, dove EP sta per Electric Power, perchè con questo modello la casa tedesca Abc Modellsport, ha aperto una nuova frontiera nell’affascinante mondo della Large Scale. Io sono un “Gas Powered” convinto, ho bisogno di sentire il “Bercio”, l’urlo del motore cioè, però questa EP-1 proprio perchè è in scala 1:5, mi ha sempre incuriosito, quindi con l’aiuto imprescindibile di Andrea Senni, esperto del settore elettrico, ho preparato una HARM elettrica da testare in pista.


Andrea Senni

Avrei voluto realizzare la prova sulla bella pista di Livorno, che ho sempre amato, e da anni ormai riservata esclusivamente ai modelli elettrici per problemi legati all’inquinamento acustico, ma purtroppo, non era disponibile, quindi abbiamo deciso di recarci a Lucca.


Motore Brushless e dissipatore


Regolatore elettronico e ventola di raffreddamento

Di serie la macchina monta un motore Brushless, vale a dire senza spazzole, e un regolatore elettronico con reverse, che dispone di tre opzioni, solo marcia avanti nel caso si vogliano montare dei freni reali, meccanici o idraulici, anche sul retrotreno, marcia avanti e freno, marcia avanti e retromarcia.


I tre pacchi batterie per un totale di 18 celle

Usando pacchi batterie da 16/18 celle 3700/4200 mAh, si riesce ad avere un autonomia di circa 10 minuti, lavorando sui rapporti però si può riuscire a girare un pò di piu’. Potete montare due pacchi da otto elementi, oppure anche da tre da sei, come piu’ preferite. Le batterie vengono inserite sul telaio in posizione orizzontale (se sono montate a stick pack), mentre Andrea Senni (volendo usare i pacchi in suo possesso saldati in linea), le ha montate in verticale, realizzando un porta pile in nylon adeguatamente sagomato sulla forma delle celle. Molto bello e molto efficace. E’ ovvio che se volete aumentare in modo sensibile l’autonomia, sono necessarie le batterie Lipo (da almeno 6000 mAh).


La piastra radio in Carbonio e la sede delle batterie

La lunga piastra radio in alluminio, l’abbiamo immediatamente sostituita con quella in carbonio, per aumentare la rigidezza del modello, ma anche e soprattutto per l’estetica, che migliora nettamente. I supporti degli ammortizzatori sono in plastica, ma lavorano egregiamente. Anche i bracci della sospensione ed i fuselli sono in plastica, ma non danno problemi di affidabilità, perchè sono montati su una macchina estremamente leggera, sono appena 7.5/8 Kg in ordine di marcia.


Le nuove molle celesti

Gli ammortizzatori sono identici a quelli della SX-3, sono quelli nuovo tipo. Le molle sono ovviamente differenti, proprio in virtu’ del peso inferiore della macchina, davanti sono di un colore rosso scuro, che per inciso Ian Oddie usa dietro sulla SX-3, mentre quelle posteriori sono celesti. Sul retrotreno abbiamo una barra antirollio a tondino, mentre sull’avantreno è assente, ma per avere la giusta guidabilità, è quasi obbligatorio installarla.


Sullo sterzo un grosso Hitec

Sullo sterzo abbiamo montato un servo grosso dell’Hitec, modello HS-5745MG da 18 Kg a 6V. Le gomme PMT della EP-1 sono diverse da quelle utilizzate sulle macchine a scoppio, perchè nell’elettrico, non si possono sprecare 4/5 giri per portare in temperatura le gomme, (altrimenti ci perdiamo il momento migliore delle batterie), queste devono essere efficaci sin dalla prima curva.


Le gomme dedicate della PMT

La PMT ha quindi realizzato delle Kronos, mediante un procedimento ad iniezione, a spalla ribassata e non telate, che effetivamente permettono di spingere sin da subito. Abbiamo montato l’ormai insostituibile apparato Spektrum sulla radio, e come carrozzeria abbiamo scelto l’Alfa Romeo 156 GTA, per chi ha il cuore sportivo! Bellissima! Caricate le batterie ci siamo lanciati in pista, mantenendo l’assetto impostato in fabbrica dalla HARM, per iniziare a capire il comportamento del modello. L’aderenza è buona sin da subito, possiamo spingere tranquillamente. La macchina tende ad allargare un pò in uscita di curva sotto l’effetto dell’acceleratore, un pò perchè le gomme anteriori sono un pò troppo dure, e poi perchè nell’elettrico quando dai gas, la reazione del motore è immediata, non c’è quell’attimo di esitazione tipico dei motori a scoppio. Dopo due giri però la mia confidenza è aumentata, tanto da poter mettere alla frusta la macchina.


Le corone

Il motore va fortissimo in allungo, fin troppo, infatti la rapportatura scelta è troppo lunga. Il pignone motore ha 20 denti, la corona esterna 40, il pignone interno 20, mentre la corona differenziale, per la trasmissione a cinghia ne ha 75, per un rapporto finale pari a 7.5.


La cinghia di trasmissione

E’ probabilmente necessario mettere una corona da 41 in luogo della 40, (o addirittura montare il pignone da 19 accoppiato alla corona da 39). Il motore è ad ogni modo eccellente, spinge di brutto. In frenata, non essendoci i freni meccanici anteriori, il modello tende ad intraversarsi, ma è stato sufficiente calare un pò di freno dalla radio per eliminare il problema. La macchina va discretamente, ma l’assetto va migliorato, quindi dopo la prima scarica ci siamo dedicati a questo. Abbiamo diminuito l’altezza da terra, aperto la convergenza anteriore a 2° e portato la campanatura anteriore a 0° a sx e a –0.5° a dx.


L'avantreno con le nuove molle rosso scuro

Abbiamo chiuso la convergenza posteriore a 3.5° regolando la campanatura a –2°. Sul posteriore abbiamo anche montato il supporto degli ammortizzatori in Ergal, e montato davanti delle gomme Eclipse 05. Tutta un’altra storia, il modello è cambiato dal giorno alla notte, permettendo sia a me che al Senni di darci dentro in modo serio.


Caspita, ho sbagliato!

La macchina ha superato brillantemente il test, non si è rotto niente, e si è dimostrata capace di evolvere allo stesso livello delle sorelle motorizzate a scoppio. Il motore Brushless gira attorno ai 23.000 giri con 16 celle, mentre raggiunge i 25000 con le 18 celle che abbiamo usato in prova, ed il sibilo che emette, molto simile a quello della avveniristica Audi che Will Smith guidava nel Film “Io, Robot”, mi ha davvero affascinato, e sono stato il primo a rimanerne sorpreso, visto che le silenziose macchine ettriche non mi avevano mai fatto impazzire. La EP-1 mi ha convinto alla grande, ve la consiglio “caldamente”, vista la stagione la parola ci sta, non si sporca, potete girarci ovunque senza il rischio di disturbare nessuno, è robusta, divertentissima, non serve la miscela, il motore non va carburato e infine costa poco, appena 1.000 Euro comprese gomme e carrozzeria. Le batterie ed il servo ce li dovete mettere voi. Cosa aspettate allora, elettricatevi! La EP-1, con tutti gli accessori ed optionals, la potete trovare presso www.1to5.it. Ah, dimenticavo, di serie monta anche i cardani omocinetici. Niente male, davvero niente male! La B Racing, distributrice in esclusiva dei prodotti HARM in Italia, è molto soddisfatta dalle vendite della EP-1, e ha deciso che avrà nel corso del Trofeo HARM 2006 di fine settembre, una Finale specifica a lei dedicata, quindi amanti dell’elettrico non fatevi sfuggire l’occasione per iniziare una nuova era per la scala 1:5! Un grosso ringraziamento va a Andrea, il suo aiuto è stato indispensabile!

Additivi per gomme 1:5

Sono stati legalizzati, e vanno di gran moda, sto parlando ovviamente degli additivi per le gomme della scala 1:5. Adesso c’è la psicosi degli additivi e tutti li vogliono. Gli additivi risolvono in alcuni, pochi casi a dir la verità, i problemi di aderenza.


"Si stende con il pennello, meglio usare i guanti"

Non sono la cura per tutti i mali, e io resto dell’idea che una macchina ben assettata con gomme nuove, della giusta mescola, vada molto meglio di una macchina che usa gomme additivate. Certo è innegabile, in alcuni casi l’additivo è veramente efficace, ma va saputo usare, perchè in caso contrario si ottiene lo scopo inverso, con la macchina che si trova completamente senza aderenza, oppure con un grip eccessivo. Se si vuole utilizzare l’additivo su gomme nuove, è necessario prima rasparle, per togliere la pellicola superficiale di silicone protettivo che impedirebbe una penetrazione uniforme. Per raspare la gomma, montate su un trapano un’asse ruota con un trascinatore per poter fissare il cerchione, accendete e mentre la gomma gira, appoggiate sulla sua superficie una raspa, acquistabile presso i BRICO Center, oppure della carta abrasiva a grana grossa, asportanto tutto il silicone protettivo. Prendete un pennello e cospargete in modo uniforme l’additivo su tutto il battistrada delle gomme posteriori, mentre per quelli anteriori solo la metà interna della gomma, per evitare che poi la macchina punti. Tenete conto che gli additivi ammorbisiscono le mescole delle gomme abbassandole di circa 10 shore. L’additivo va applicato almeno 12 ore prima di utilizzare le gomme, per poter penetrare completamente e uniformemente, quindi 24 ore prima o anche 48, è ancora meglio. Dopo avere cosparso le gomme con l’additivo, lasciatele asciugare all’aria aperta e poi avvolgetele nella pellicola trasparente che in cucina viene utilizzata per conservare il cibo. Una volta in pista togliete la pellicola e poi riscaldate le gomme con le termocoperte per almeno 15 minuti, cosa necessaria per attivare l’additivo in modo da sfruttarlo al massimo. Mi raccomando quando preparate le gomme con l’additivo fatelo all’aria aperta, perchè per andare piu’ forte con le macchinine non è il caso di rovinarsi la salute. Raramente le gomme nuove additivate vanno meglio delle gomme nuove non trattate, una eccezione, l’unica che ho potuto verificare è la scivolosissima pista di Cremona. Quando c’è buona aderenza l’additivo non serve, quindi non fatevi prendere dalla mania di usarlo sempre e a tutti i costi. Non date mai l’additivo poco prima di partire, non è efficace, dopo tre/quattro giri non lavora piu’, rovina però la mescola della gomma, che comincia a lavorare in modo strano, a volte scivola, a volte punta perchè tiene troppo, rendendo la macchina non omogenea e la guida difficile. L’additivo funziona bene su piste scivolose o fredde, dove si fa fatica a portare le gomme alle temperature d’esercizio adeguate, anche se, e lo ribadisco, una gomma normale, una volta calda lavora molto meglio! Piuttosto l’additivo è un ottimo metodo per ottenere grip da gomme finite ormai da buttare, in modo da poterle usare quando si va in pista a girare per puro divertimento, perchè è ovvio che costa molto meno usare un pò di additivo che comprare gomme nuove. Alcuni degli additivi piu’ validi che si trovano in commercio sono sicuramente il Paragon che puzza tremendamente, il Grip che ha un forte odore di gasolio, il Fish assolutamente inodore e il GR700, inodore anch’esso ma valido solo per il bagnato.


"Grip"

Il GR700 è in confezione spray e va applicato sulla gomma da bagnato poco prima di scendere in pista; sull’asciutto è assolutamente inefficace ed il suo effetto sparisce dopo 2/3 giri. Non so dove si possa comprare il Paragon in Italia, il Fish è venduto dal pilota danese Martin Lissau che non ha un referente nel nostro paese, mentre il Grip ed il GR700 li potete invece trovare da www.1to5.it


"GR 700"

Chissà poi quanti altri tipi di additivo si possono trovare in commercio, per non parlare poi degli aspiranti alchimisti, che se lo realizzano in casa, e magari funziona anche! Personalmente ho usato l’additivo in gara due volte: in semifinale a Cremona il Grip, ma la macchina scivolava di piu’ che con le gomme normali, e nella 5a manche all’Europeo in Grecia il Fish, con il risultato che dopo tre giri la macchina si alzava su due ruote appena vedeva una curva! Quindi i risultati sono stati deludenti, probabilmente perchè li ho usati nel modo e nei tempi sbagliati. Per queste ragioni preferisco di gran lunga usare gomme normali, perchè una volta calde, so esattamente come si comportano e quello che mi posso aspettare da loro. Il comportamento delle gomme additivate è sempre un’incognita, ma ribadisco che a volte fanno la differenza, come ad esempio lo scorso anno a Lostallo, mentre in Grecia hanno funzionato meglio le gomme standard. Aver legalizzato gli additivi ha significato aumentare le difficolta di messa a punto del modello e di scelta delle gomme giuste. Se posso non usarlo sono molto piu’ contento; a voi la scelta.

Attrezzo per montaggio/smontaggio boccole

Quante volte vi siete ritrovati a smontare e poi a rimontare le boccole gialle dei braccetti sospensione, maledicendole a piu' non posso, a causa delle difficoltà che in questa operazione si presentano? Tante, troppe volte, tanto da arrivare a decidere di non sostiuirle per evitare complicazioni, almeno stando a quello che molti di voi mi hanno detto. Beh, da oggi il problema non esiste piu', grazie al geniale strumento della foto, realizzato da Mancini e distribuito dalla B Racing. Con questo attrezzo togliere le boccole è diventato uno scherzo, e lo si fa in pochissimi secondi. Metterle nuove poi è altrettanto semplice e veloce, inoltre grazie al fatto che le due boccole vengono inserite contemporaneamente con un perno di centraggio, l'asse della vostra sospensione si inserirà perfettamente senza alcun attrito o forzature come accadeva in passato, dove era necessario forzare un pò l'asse per farlo entrare. Con questo attrezzo dunque si tolgono e si montano le boccole in modo veloce e semplice con un perfetto allineamento degli assi delle sospensioni, che si traducono in una migliore scorrevolezza. Semplice ed efficace, un attrezzo da cui ogni buon modellista non può prescindere. 80 Euro per semplificarsi la vita e per lavorare meglio, sono un investimento che si può fare.

Spugne filtro RN Tuning

La Ditta olandese RN Tuning in collaborazione con la famosa Azienda americana Twin Air, leader nel settore dei filtri aria, ha realizzato queste spugne per airbox, che consentono un passaggio di aria del 25% superiore rispetto alle tradizionali spugne da microfoni che usiamo abitualmente, mantenendo un altissimo potere filtrante. Costano 16,00 Euro cad. e sono disponibili per gli airbox Genius, Lauterbacher, Harm, Dynamic e Bayer. Va usato l'olio dedicato per avere la massima resa, ed ha un costo di 8,00 Euro. Per pulire le spugne senza rovinarle va utilizzato un detergente in polvere da sciogliere in acqua che costa 7,00 Euro. I prodotti RN Tuning sono acquistabili su www.1to5.it

Disturbi radio con apparato Spektrum

Nel fine settimana scorso a Cremona, mi è capitato di vedere molti piloti con problemi radio pur utilizzando gli apparati Spektrum, che ormai montano praticamente tutti. E dato che lo Spektrum è stato acquistato per eliminare i problemi radio, ho visto molte facce perplesse. Ma la colpa non è dall’apprato Spektrum o almeno non sempre. E’ necessario prendere qualche accorgimento per evitare che questi problemi accadano. Innanzi tutto aprite la ricevente per verificare in quale posizione si trova il filo dell’antenna. La posizionbe corretta è quella evidenziata dalla foto. Se l’antenna passa attraverso le due schede, darà sicuramente disturbi radio. Per programmare l’apparato dovete premere e tenere premuto il pulsante blu sulla ricevente e poi attaccare le batterie, quando il led verde inizia a lampeggiare passate al radiocomando, che avrete preventivamente impostato in modalità PPM. Premete e mantenete premuto il pulsante grigio sul modulo, se volete impostare il Fail Safe premete leggermente lo stick del freno e poi accendete il trasmettitore, il led verde del modulo inizierà a lampeggiare, quando la sua luce sarà fissa, l’apparato è programmato. Se per eseguire il riconoscimento della ricevente il modulo impiega piu’ di dieci secondi, ripetete la procedura. Quando fate la programmazione tenete il trasmettitore ad almeno un metro di distaza dalla ricevente, accertatevi che il vostro telefonino sia spento, che la radio (quella che trasmette musica) sia spenta, e soprattutto che nelle vicinanze, non ci sia un forno a micro onde acceso. Quando inserite la ricevente nella scatolina porta ricevente della macchina circondatela con materiale morbido, come ad esempio la spugna, per evitare che venga sottoposta ad eccessive vibrazioni. L’apparato Spektrum assorbe piu’ energia di un apparato standard, quindi utilizzate pacchi batterie ben carichi. Dovete però fare attenzione ai pacchi appena caricati, se un pacco è caldo e ha picchi di tensione che vanno oltre i 6V, i disturbi potrebbero arrivare, non utilizzatelo subito e fatelo stabilizzare, oppure utilizzate un regolatore di tensione, di cui vi ho già parlato tempo fa (l’articolo lo trovate nella sezione news di tecnica). La principale fonte di disturbo dell’apparato Spektrum, solo per la categoria 1:5, è la candela, le platinum e le iridium, sono assolutamente da evitare, fanno letteralmente impazzire l’apparato Spektrum. Le candele standard invece vanno benissimo, a volte però anche queste qualche colpetto lo danno, se sono vecchie oppure se la scintilla non scarica perfettamente sull’elettrodo, sono comunque disturbi piccolissimi che non creano problemi, è ovvio però che dopo aver ricevuto il segnale che la candela da problemi, va immediatamente sostituita. Se state attenti a tutte queste piccole cose vedrete che il vostro rapporto con la Spektrum sarà idilliaco, utilizza una tecnologia che rappresenta un notevole salto in avanti, e non fruirne sarebbe un peccato. Se poi per sfortuna l’apparato fosse difettoso, rivolgetevi a chi ve lo ha venduto e fatevelo sostituire.

Telemetria Spektrum : Cronometrarsi da soli

Qualche tempo fa, presentandovi il nuovo apparato di Telemetria della Spektrum, vi avevo promesso, una prova in pista nel giro di pochi giorni, ma ahimè il tempo è tiranno, e non c’ero ancora riuscito. Finalmente l’ho potuto provare, almeno per ciò che riguarda il contagiri, e ne sono rimasto molto soddisfatto. Il piccolo Monitor portatile, che nella foto vedete inserito sulla mia Futaba 3VC, tramite un apposito adattatore, ma lo potete anche tenere in tasca, vi mostrerà in tempo reale, tutti i dati raccolti dalla telemetria; i tempi sul giro, la velocità, la temperatura etc. Prima di tutto, è necessario sincronizzare il piccolo Monitor portatile con il vostro apparato Spektrum. Premete e mantenete premuto, il tasto “freccia in su” sul Monitor, accendetelo e vedrete attivarsi, una luce verde intermittente sul retro, a questo punto appoggiate pure sul tavolo il Monitor, premete il pulsante di binding del modulo (quello piccolo grigio sul retro del modulo della trasmittente), e mantenendolo premuto accendete il trasmettitore; anche la luce verde sul modulo sarà intermittente, quando le due luci verdi saranno fisse l’operazione di sincronizzazione sarà conclusa. E’ assolutamente necessario eseguire il binding, tra il piccolo Monitor e la trasmittente, questa operazione fa si che il codice specifico della trasmittente venga passato al monitor portatile, in modo che questi possa raccogliere solo le informazioni che provengono dalla ricevente collegata alla trasmittente. Se l’apparato radio, non è acceso, accendendo il monitor portatile compare la scritta “Spektrum Telemetry”. Per avere la possibilità di cronometrarsi da soli e rileggersi con calma i tempi realizzati, è necessario acquistare un Rilevatore di giri ad infrarossi, da posizionare lungo la pista, che costa 78 Euro. Non è però necessario comprare un rilevatore di giri a testa, ne basta uno per tutti, quindi se siete un gruppo di amici acquistate uno solo. L’ideale sarebbe che ogni pista ne acquistasse uno, offrendo così la possibilità ai Soci che posseggono la Telemetria Spektrum, di poter acquisire i propri risultati cronometrici in maniera istantanea. Il Rilevatore di giri va posizionato, in modo che il fascio di raggi infrarossi che proietta non vada ad incrociare piu’ di una volta il sensore ad infrarossi, montato sulla vostra carrozzeria, all’interno di un vetro che in quel punto deve essere trasparente. Adesso dobbiamo fissare il piccolo modulo della Telemetria sul modello, sulla mia Harm sono riuscito ad inserirlo nella scatolina porta ricevente, potete però applicarlo dove meglio credete, magari utilizzando del nastro biadesivo. Tramite il cavetto maschio/maschio fornito, collegate l’uscita bat/tel della ricevente Spektrum, con l’uscita “T” sul modulo di Telemetria; fate attenzione alle polarità, sul modulo Telemetria il cavetto marrone o nero va verso l’esterno, ad ogni modo sul modulo è indicato. A questo punto inserite il sensore a infrarossi, sul modulo della Telemetria alla lettera “L” che sta per laps, ed il gioco è fatto. Accendete trasmettitore e ricevente, accendete il Monitor portatile e una volta che questi sarà stato riconosciuto, tramite le freccie su e giu’ scorrete nel menu fino a che trovate la scritta “LAP :”; da qui in poi ogni volta che il sensore a infrarossi montato sull’automodello, passerà di fronte al Rilevatore di giri, il tempo sul giro verrà acquisito, e questo per ben 99 volte. Quando avrete concluso il vostro test, prendete il Monitor, cercate la schermata Store Laps nel menu e confermate premendo uno dei due tasti – o +, a questo punto i vostri giri saranno memorizzati e potrete consultarli quando vorrete assieme al Best Lap, che viene immediatamente visualizzato. Per vedere i tempi andate sulla schermata Recall Laps andando avanti e indietro con i tasti – o +, per cancellarli andate alla schermata Clear Lap e quindi premere – o + per cancellarli; fatto questo e spento il Monitor tutti i giri e i tempi verranno azzerati. Sia il Rilevatore di giri che il Monitor portatile sono alimentati con batterie a 9V, che hanno una durata di circa 8/9 ore, quindi fate in modo di averne sempre un paio di scorta con voi. Cosa vi devo dire, funziona veramente bene, inoltre quando si è a provare, poter verificare immediatamente, se la modifica fatta all’assetto è buona o meno, è importantissimo; perchè come sapete tutti è il cronometro l’unico Giudice.

Rinforzo braccetti inferiori posteriori by Marsalla

Come vi ho spiegato alcuni giorni fa, io e Piana abbiamo modificato il braccio sospensione posteriore inferiore, accorciandolo. La pista, ci ha dato ragione, e il miglioramento dell’automodello è stato sensibile. Purtroppo però le lunghe viti che fissano i braccetti, in caso di urto si piegano facilmente, e la loro sostituzione, specialmente le due anteriori, è laboriosa. Il mio amico Luca Marsalla però, che ha una mente fervida e che non stà mai fermo, ha trovato una soluzione piuttosto brillante, come potete ammirare nella foto. Luca ha eliminato le quattro lunghe viti, ha preso un quadrello di alluminio di 10x10mm, realizzando quattro piccole staffe di rinforzo come potete vedere nella foto. Una estremità della staffa è fissata direttamente al telaio, sull’altro lato viene ovviamente fissato l’uniball della sospensione, mediante l’utilizzo di due viti, una avvitata sopra l’uniball e una avvitata sotto il telaio, e, entrambe si filettano nella staffa per 5mm cadauna. La soluzione indubbiamente mi piace, è sicuramente piu’ robusta della precedente, ma non so, se affidabile al 100%. Basta chiedere e Luca offre subito un’alternativa, togliere la piastra a sgancio rapido e utilizzare un quadrello da 15x10mm, in modo che le due viti portanti si avvitino ciascuna per 7.5mm. Sicuramente un sistema interessante che testerò in pista quanto prima. Questo sistema ha anche il vantaggio, di poter intervenire molto piu’ rapidamente sulle viti che fissano gli uniballs; svitando le quattro viti inferiori che bloccano la staffa al telaio la sospensione può essere sfilata. Il modellismo fai da te, rimane indubbiamente affascinante; bravo Luca!

Modifica ammortizzatore Harm

Vi sarete sicuramente accorti, che anche in un ammortizzatore nuovo della Harm, durante l’utilizzo, si verifica un leggerissimo trafilaggio di olio, dagli o-rings inferiori di tenuta. Il trafilaggio è in effetti infinitesimale, però a lungo andare, l’ammortizzatore si scarica e soprattutto sullo stelo bagnato d’olio, si deposita la polvere che durante la salita e la discesa dello stelo, fa da effetto smeriglio consumando lo stelo stesso e gli o-rings, che a quel punto andranno necessariamente sostituiti. C’è però un sistema molto semplice per evitare tutto questo, è sufficiente interporre tra l’ultimo OR e gli spessori già presenti nell’ammortizzatore, un altro rasamento, come quello che vi indico nella foto con il mio dito anulare. Quel rasamento aumenta la pressione sugli o-rings, migliorandone la tenuta, e di fatto il trafilaggio d’olio cessa immediatamente. Semplice ma molto efficace, e soprattutto necessario. Come rasamento, ho usato uno 0.1x4x6mm della Kyosho, Cod. 96642. Se il vostro ammortizzatore è vecchio e trafila parecchio, inserite un rasamento da 0.2, ovviamente dopo vanno rimessi al loro posto anche i rasamenti e la boccola di ottone che vedete a fianco nella foto. Quando avvitate il tappo inferiore mettete sui filetti un pò di frenafiletti o anche della pasta rossa per guarnizioni, altrimenti quando girate la ghiera dell’ammortizzatore per regolare il precarico della molla, rischiate che il tappo inferiori si sviti.

Modifica retrotreno SX-3 WM

Io e Beppe Piana abbiamo cambiato il punto di attacco delle sospensioni posteriori inferiori come potete vedere nella fotografia. Cercherò di spiegarvi in parole semplici il perchè di questa modifica. La teoria dice che piu’ sono lunghi i bracci della sospensione, minore sarà la variazione del camber a parità di movimento; maggiore è il rapporto fra il braccio superiore ed il braccio inferiore e maggiore sarà la variazione in rapporto ai movimenti; maggiore sarà l’inclinazione del braccio superiore e maggiore sarà il recupero di camber. Di serie la Harm ha un braccio sospensione posteriore inferiore molto lungo, che in teoria porta una variazione di camber minima, ma avendo un rapporto tra questi e il braccio superiore, molto corto e attaccato molto all’esterno, molto grande, si ha un esagerato recupero di camber a fronte di una minima variazione del camber impostato staticamente. Questa variazione, misurata in circa 3° con la simulazione al CAD (Computer Aided Design), porta in curva la gomma a lavorare un pò troppo sulla spalla esterna. Se questo su una pista a normale gommatura non si fa sentire troppo, provoca invece sulle piste gommate delle impuntature che fanno cappottare il modello; per questo motivo al Mondiale dello scorso anno, nel tentativo di ovviare a questo inconveniente, peraltro riuscito, si viaggiava con un camber molto positivo sull’avantreno. Ha funzionato ma era solo un compromesso e non una soluzione. In un sistema di sospensione, non si può prescindere dal quadrilatero formato dalle semisospensioni di uno stesso lato quando si fanno delle considerazioni, non si può cioè ragionare sulla sospensione inferiore come se fosse staccata da quella superiore; è necessario ragionare sull’insieme, fusello, braccetti e punti di attacco sul telaio. Se in teoria potessimo allungare i braccetti superiori portando il loro punto di attacco all’altezza di quelli posteriori, avremmo una variazione dell’angolo di camber pari a 0.5°, ma dato che questo non è possibile per motivi di costruzione e di ingombro, noi siamo andati ad accorciare i bracci inferiori, portando il loro punto di attacco verso l’esterno del telaio quasi alla stessa altezza dei punti di attacco di quelli superiori, diminuendo il recupero di camber e la variazione globale dell’angolo, che si è attestata su 1°, sempre da simulazione al CAD. Questa modifica rende il retrotreno piu’ scorrevole perchè la gomma lavora meglio sfruttando di piu’ lo Slip Angle, avendo un’impronta a terra maggiore, il modello in curva è complessivamente piu’ omogeneo e piu’ veloce, e si ha anche un aumento della motricità. Non ci siamo fermati a questo però, abbiamo anche alzato il punto di attacco delle sospensioni inferiori; tra l’uniball ed il telaio adesso ci sono 14mm, l’ideale sarebbe 16mm ma non abbiamo spazio sufficiente. Abbiamo quindi alzato il centro di gravità (CR) variandone la quota, e sfruttando il braccio di leva a terra minore, diminuito il rollio dell’automodello, che si traduce in maggiore stabilità e maggiore rapidità nei veloci cambi di direzione. Nella veloce esse che segue il curvone di Lucca ad esempio, il miglioramento è stato considerevole. Il fattore piu’ importante da tenere presente nel progetto di una sospensione, non è l’avere il CR piu’ basso possibile, ma bensì il piu’ stabile e prevedibile a dispetto dei movimenti che si creano nei bracci sospensione a seguito delle sollecitazioni a cui sono sottoposti e del rollio del telaio stesso. Il CR non deve spostarsi molto ne lateralmente ne verticalmente. Per una corretta proporzione il braccetto superiore dovrebbe avere una lunghezza pari a 2/3 di quello inferiore. Nel complesso la macchina è piu’ sincera, è però piu’ rapida nelle sue reazioni, piu’ cattiva insomma, richiedendo quindi una maggiore concentrazione nella guida. E’ un pò piu’ difficile da guidare ma piu’ veloce. Il sistema di fissaggio non garantisce la stessa affidabilità del sistema standard, ovviamente le quattro lunghe viti utilizzate sono soggette a piegarsi facilmente in caso di urti o cappottamenti. E’ una modifica provvisoria, fatta per verificarne la validità. Adesso che abbiamo appurato la sua effettiva efficacia, studieremo un sistema piu’ affidabile assieme alla Harm a cui abbiamo esposto il nostro lavoro ed il relativo problema. Sconsiglio questa modifica ai piloti poco esperti a cui capita ogni tanto di uscire di pista, perchè ripeto, la modifica così com’è non è affidabile rispetto agli urti. Per dovere di cronaca va detto che Luca Marsalla la modifica l’ha fatta migliorando le proprie prestazioni, ma Luca è un pilota esperto che sa rispettare la meccanica.

Regolatore tensione servo della Novak

Attualmente, un pò tutti noi utilizziamo sui nostri automodelli i costosi servi digitali, hanno molte qualità, ma rispetto ai vecchi servi analogici sono assai piu’ delicati. La cosa che piu’ di tutte può portare alla rottura immediata dei servi digitali, è un’alimentazione superiore ai 6 volts. Nella scala 1:5 utilizziamo pacchi batterie a cinque elementi pari ad un tensione di 6V, quindi in teoria i servi digitali non dovrebbero avere problemi una volta alimentati. Nella realtà così non è, perchè un pacco batterie appena caricato può avere un picco di tensione anche superiore ai 7V, in tal caso alimentando i servi digitali, questi nove volte su dieci si bruciano. Per eviatre questo problema si può caricare il pacco batterie il giorno prima per dargli la possibilità di stabilizzarsi oppure acquistare un carica batterie professionale, sicuramente costoso, ma in grado di impedire picchi di tensione superiore ai fatidici 6V. Esiste anche un’altra strada, ed è quella di inserire tra il pacco batterie e la ricevente un regolatore di tensione che stabilizzi la tensione in uscita, facendo si che questa sia sempre pari a 6 volts e mai superiore. Quello nella foto è un regolatore di tensione prodotto dalla Novak, cod. 5460, costa pochi euro e garantisce una lunga vita ai vostri servi digitali. Questo regolatore è anche dotato di un interruttore on/off, ma io vi consiglio di eliminarlo e poi di unire tra loro i suoi due fili. I due fili rosso e nero, con la parte finale già stagnata, andranno saldati ad una spinetta che dovrà essere collegata al pacco batterie, mentre la spinetta a tre fili (nero, rosso e bianco) del regolatore, andrà inserita nella ricevente nella posizione batteria. Quanto collegherete il pacco batterie, il regolatore si illuminerà di blu e inizierà a funzionare, stabilizzando la tensione in uscita a 6 volts. E’ in grado di stabilizzare al massimo una tensione in entrata di 8.4 volts, funziona con batterie Ni Cd, Ni MH e a Polimeri di Litio; protegge anche da inversioni di polarità. Una cosa semplice, poco costosa ma molto utile.

NOVITA' : Apparato RC di Telemetria by Spektrum

Con lo Spektrum Real-Time Telemetry, siamo a livelli tecnologici da Formula 1. Adesso sul nostro automodello installando questo apparato telemetrico, possiamo vedere istantaneamente una volta rientrati ai box, quanti giri di pista abbiamo percorso e in quanto tempo, ne memorizza fino a 99 e visualizza immediatamente il Best Lap; ci viene inoltre indicato il livello di tensione del nostro pacco batterie, la potenza del segnale di trasmissione, velocità massima raggiunta in rettilineo e i giri del motore, ma non è tutto, perchè ci indica anche la temperatura d’esercizio del propulsore, vi basta? Una cosa assolutamente fantastica! L’elettronica fa passi da gigante, e pochi mesi dopo l’apparato della Spektrum “DSM System” che ha rivoluzionato il mondo dei radiocomandi, eliminando i famigerati quarzi e le interferenze radio, ecco qua servita la telemetria (ci vuole ovviamente l’apparato Spektrum per poterla usare), decisamente affascinante! L’apparato è piccolo, quindi non avremo alcuna difficoltà ad installarlo sulle nostre macchine. Prossimamente lo monterò e lo testerò, così da potervi fare una relazione precisa, sul montaggio, la programmazzione e l’utilizzo. L’apparato è già disponibile in Italia e costa circa 220.00 Euro, quindi piu’ o meno quanto l’apparato Spektrum. Ringrazio Model Market di Prato che me ne ha messo a disposizione uno per la prova in pista. A rileggerci prossimamente.

Spektrum DSM System

Quante volte in pista, avete dovuto aspettare a girare perchè un pilota con la vostra stessa frequenza era già sul palco guida? Quante volte il vostro automodello è partito per i fatti suoi a causa di interferenze radio, a volte misteriose e non identificabili? Tutti noi abbiamo avuto questi problemi, quando è andata bene non abbiamo girato, quando è andata male abbiamo distrutto il nostro adorato modello. Tutto questo adesso non esiste piu’, è superato grazie alla nuova tecnologia del sistema Spektrum DSM; un salto in avanti epocale nel settore dei radiocomandi. Il sistema Spektrum DSM è composto da un modulo con antenna integrata che deve sostituire il modulo della vostra trasmittente, e di una ricevente di piccole dimensioni che è chiaro, deve sostituire la ricevente tradizionale. Il sistema non utilizza piu’ i quarzi e lavora sulla banda dei 2.4 GHz, abbandonando le classiche bande 27, 40 e 75 MHz. Sulla banda 2.4 Ghz sono disponibili ben 79 canali, che pensate, consentirebbero a 79 modelli dotati dello stesso sistema di girare insieme senza disturbarsi reciprocamente. Lo Spektrum DSM lavora con un sistema di codifica chiamato DSSS (Direct Sequencing Spread Spectrum). Il sistema DSSS lavora usando una sola frequenza, la prima che trova libera all’accensione della radio; il DSSS distribuisce i dati inviati alla ricevente su una banda piu’ larga utilizzando un sistema semi casuale. La ricevente conosce la sequenza casuale della radio e intercetta solo i segnali a lei inviati. Come ulteriore sicurezza viene inserita una password chiamata GUID (Globally Unique Identifier Code), inserita all’interno delle sequenze che vengono inviate. Per poter funzionare la ricevente deve riconoscere il codice della trasmittente, per poter sentire solo i comandi inviati da questa e non dagli altri trasmettitori. Per far questo, dopo aver inserito le spinette dei servocomandi nella ricevente, premete il pulsantino grigio della ricevente e mantenetelo premuto, collegate il pacco batterie alla ricevente e attendete che il led verde si accenda; quando questo si verifica mollate il pulsante lasciando il pacco batterie attaccato. Prendete il trasmettitore (se è del tipo PCM o HRS, va impostato precedentemente su PPM), inserite il modulo Spektrum, poi per impostare il Fail Safe spostate lo stick del gas/freno in posizione freno (la quantità è a vostra discrezione) e mantenetelo in quella posizione, premete e mantenete premuto il pulsantino grigio sul dorso del modulo e accendete il trasmettitore; il led verde inizierà a lampeggiare per alcuni secondi, poi una volta che la luce verde rimarrà accesa fissa, potrete rilasciare il pulsante perchè vuol dire che la ricevente ha riconosciuto la trasmittente ed il sistema è pronto per funzionare, ad ogni modo verificate che tutto funzioni prima di scendere in pista. Se qualcosa non funziona ripetete la procedura dall’inizio. Questa operazione va fatta una volta sola, va ovviamente ripetuta se cambiate il modulo o la ricevente. Se volete potete anche non impostare il Fail Safe, per fare questo lasciate lo stick del gas/freno in posizione di riposo durante la programmazione. I vantaggi del sistema sono numerosi, innanzi tutto aumenta il numero dei passi. I passi rappresentano il numero di frazionamento in cui è divisa la corsa di un servo digitale. La Futaba per esempio usa un sistema a 1024 passi, ciò significa che nella sua corsa totale il servo compie 1024 passi, o step in inglese. Nel sistema Spektrum i passi sono addirittura 4096, quindi l’accuratezza di posizionamento è quattro volte maggiore, notevole no!? L’antenna della ricevente è sufficiente che sia lunga soli 9cm, quindi con le nostre macchine rimane addirittura all’interno della carrozzeria, con un notevole guadagno a livello realistico. Avendo poi il modulo la sua antenna integrata con una portata superiore ai 900 metri, la lunga antenna del vostro trasmettitore non serve piu’ e la potete eliminare. Le interferenze radio spariscono definitivamente. Nell’unocinque bisogna fare attenzione alle candele che esssendo a scintilla possono iniziare a scaricare male, mandando in quel caso in tilit l’apparato Spektrum, quindi per evitare brutte sorprese ogni 3/4 ore sostituite la candela. L’apparato è inoltre predisposto per ospitare un sistema di telemetria, vale a dire la trasmissione di dati dalla ricevente alla trasmittente. Un sistema veramente favoloso, utilizzato ormai da moltissimi piloti, ai Mondiali ed Europei la fa ormai da padrona.

Barra antirollio anteriore

La barra anteriore della Harm SX-3, così come viene fornita di serie, spunta di alcuni millimetri all’esterno rispetto all’ultimo cavallotto che la tiene in guida, la cosa non influisce sul funzionamento della barra stessa ma può pregiudicarne l’integrità. Nel caso di urti, contro un altro automodello oppure su un cordolo, la parte che sporge, a causa della flessione che il braccetto e la barra stessa possono subire, va ad appoggiarsi sul braccio inferiore piegandosi inserobabilmente, pregiudicando poi il comportamento dell’automodello. La barra anteriore piegata tende a far “urlare” il differenziale perdendo quindi motricità, ma non solo, vi troverete con un modello che ad esempio nelle curve a sinistra volta meno di quelle a destra. Per evitare che questo accada, è sufficiente tagliare, con l’ausilio del Dremel, la parte esterna eccedente del tondino della barra, a filo del cavallotto esterno di fissaggio, come potete vedere nella foto allegata. Prima di tagliare il tondino della barra, dovrete ovviamente regolarla e verificarla in pista, dopodichè potrete procedere al taglio. Un lavoro semplice da fare, ma molto importante.

Tubo freni idraulici

Il tubo dei freni idraulici è piuttosto robusto, cionondimeno è meglio proteggerlo con qualcosa nei punti in cui esso va a sfregare con pezzi di alluminio o carbonio, per evitare che si tagli o si rompa. In special modo i tubi dei freni anteriori, che passando all’interno dei braccetti superiori e vicino alle molle ammortizzatori, a causa del continuo movimento dello sterzo, tendono ad usurarsi un pò, proprio a causa dello sfregamento. Per evitare ciò si può inserire un tubo di gomma di diametro appropriato, oppure come mostrato nella foto, un buon termoretraibile che assolve egregiamente a questo compito.