La Campanatura

La Campanatura, o Camber dalla lingua inglese, è l’angolo di inclinazione del piano equatoriale delle ruote rispetto alla verticale al terreno. E’ positivo quando le ruote sono aperte verso l’esterno nella loro parte superiore, è negativo quando le ruote chiudono verso l’interno nella parte superiore.



La regolazione di questo parametro serve per ottimizzare l’allineamento della ruota al terreno in situazioni di carico dovuto all’impostazione e percorrenza di curva. In teoria non si dovrebbe mai usare un angolo di Campanatura positivo (poi vedremo che non è proprio così), ma negativo o pari a zero. Un angolo negativo si rende necessario perché, quando l’automodello percorre una curva, il telaio si inclina, tendendo ad aumentare l'angolo di Campanatura stesso. Inoltre, dato che le gomme sono molto flessibili, tendono a deformarsi un po' verso il centro della curva. Se l'angolo di Campanatura non fosse leggermente negativo, la gomma toccherebbe terra solo con la fascia esterna, con conseguente diminuzione della trazione. Dato che il coefficiente di attrito, cioè il grip della gomma, cresce al crescere dell'area di contatto col terreno, la situazione ideale si avrebbe se la gomma rimanesse sempre perpendicolare al terreno senza deformarsi in presenza di forti carichi laterali. Purtroppo però non è così, e normalmente bisogna cercare il miglior compromesso possibile. Il problema è che, se si vuole la massima trazione accelerando in rettilineo, bisogna regolare il Camber a 0°, mentre, se si vuole la massima trazione in curva, bisogna impostarlo a un valore negativo, in funzione della rigidità della sospensione e della durezza della mescola della gomma. Quindi non è possibile ottimizzare entrambe le situazioni, e bisogna per forza di cose, cercare un compromesso. Vediamo come usare questi angoli. Dobbiamo tenere presente che più sono lunghi i bracci della sospensione, minore è la variazione della Campanatura a parità di movimento. Più è inclinato il braccio superiore, più grande è la variazione. Più grip abbiamo, maggiore sarà la deformazione della spalla della gomma. In un modello scala 1:5, si utilizzano quasi sempre angoli di Camber statico negativi sul retrotreno, nell’ordine dei 2°, mentre sull’avantreno siamo intorno ai 0°. Una Campanatura negativa sull’avantreno di un modello 1:5, aiuta anche le gomme ad entrare prima in temperatura. Per verificare che gli angoli impostati facciano lavorare in modo corretto le gomme, è necessario montarne quattro nuove, percorrere due o tre giri a buona andatura e poi verificarne il consumo. Se la gomma è consumata all’interno, è necessario ridurre leggermente la negatività del Camber; se al contrario, la gomma risulta essere maggiormente consumata all’esterno, bisogna aumentare la negatività dell’angolo, affinché il consumo della gomma diventi omogeneo. L’ideale per le gomme anteriori è di avere un leggerissimo consumo a tappo, vale a dire con la parte più interna maggiormente consumata rispetto a quella esterna. Bisogna fare molta attenzione all’angolo di Camber, perchè un valore troppo negativo sull’anteriore può provocare sottosterzo, troppo negativo sul posteriore sovrasterzo, specialmente se si ha molto recupero di Camber, perché, venendo a mancare una parte di contatto tra gomma e asfalto, la ruota rischia di scivolare trasversalmente al terreno, mentre un angolo troppo positivo sia davanti che dietro, può far capottare il modello. Questo almeno in teroria, perchè a volte entrano in gioco dinamiche quasi assurde, che vanno a contraddire nella pratica ciò che dice la teoria. Ad esempio durante il Campionato Mondiale 1:5 a Lostallo in Svizzera nel 2005, per evitare che il modello puntasse sino al capottamento, tutti i piloti impostarono una Campanatura anteriore positiva di 3°. Una cosa pazzesca che però funzionava. Questo per dire, che in special modo sull’avantreno, è meglio partire da una Campanatura di 0°, poi a seconda dei tracciati e dell’aderenza, variare l’angolo a piccoli gradi, sino a trovare l’ottimale. Di norma l’ottimale sta tra –1° e +1°. Un angolo vicino allo zero, o leggermente positivo sul posteriore aumenta si la tenuta, ma, oltre al rischio di capottamento su terreni a grande grip, dopo alcuni giri, in virtù dell’eccessivo riscaldamento della spalla della gomma, il modello inizierà a scivolare; è quindi fondamentale trovare un giusto equilibrio e assolutamente mai valutare l’efficienza dell’assetto su pochi giri, pena trovarsi tra le mani un modello inguidabile dopo pochi minuti. Se si ha troppo recupero di Camber, o Camber dinamico (è dovuto alle geometrie delle sospensioni, che durante il movimento, incrementano o decrementano l’angolo di Camber statico) il modello tende a scivolare, risultando quindi adatto a piste con grande tenuta. Se sull’avantreno si usano gomme bimescola (la parte interna della gomma con una mescola più morbida di quella esterna), è meglio utilizzare un Camber vicino se non uguale o superiore a 0°, perché più l’angolo è negativo più il modello volta (questo a causa della morbidezza della mescola nella parte interna della gomma). Con le gomme monomescola è esattamente il contrario, più l’angolo è negativo meno il modello gira, quindi se il modello punta, è necessario aumentare la negatività del Camber per far si che il modello possa scivolare maggiormente. Non è obbligatorio che le gomme di uno stesso treno abbiano lo stesso angolo di Camber, ne che le gomme anteriori siano della stessa mescola, bisogna solo trovare il giusto equilibrio a seconda della pista. E’ necessario tenere presente che un modello con sospensioni molto morbide richiede un angolo di Campanatura negativa, più accentuato di una con sospensioni molto rigide. In condizioni di fuoristrada molto accidentato, potrebbe essere utile usare un angolo di campanatura negativo maggiore di quanto garantirebbe un consumo uniforme della gomma, per stabilizzare l’automodello sugli ostacoli più grossi e per ridurre il rischio che la ruota si infili in un solco e che il modello si capotti. Per la misurazione dell’angolo di Camber statico, si trovano nei negozi di modellismo delle apposite squadrette, ma anche dei semplici goniometri sono adatti all’uopo.

L'Angolo di Caster

L’Angolo di Caster, o di incidenza in italiano, è l’inclinazione data dall’asse del barilotto (o fusello), con la verticale al terreno. L’angolo di caster è positivo se l’asse del fusello incontra il terreno davanti al punto di appoggio della ruota con l’asfalto. L’angolo di caster è invece negativo, se l’asse del fusello, incontra il terreno dietro il punto d’appoggio della ruota con il terreno stesso.



Aumentando questo angolo, lo sterzo diventa piu’ pesante e si perde un po’ sensibilità e precisione, cosa che aiuta e non poco, nelle curve veloci, migliora invece l’autodirezionalità e aumenta al contempo la forza raddrizzante delle ruote anteriori in fase di uscita dalle curve. Lo sterzo deve avere un effetto autocentrante, per far si che l’automodello possa percorrere una linea retta quando non si interviene sullo stick della radio per modificarne la traiettoria. Per rendersi conto meglio dell’effetto di questo particolare angolo, è sufficiente pensare alle ruote dei carrelli per la spesa dei Supermercati. Avrete sicuramente notato che le ruote posteriori, tendono sempre ad orientarsi nel senso della direzione di marcia, questo perché essendo arretrato il punto di contatto della ruota rispetto all’asse di rotazione del montante a cui è fissata, si crea una leva che ha come forza raddrizzante, l’attrito della ruota stessa sul terreno. Con caster positivo diminuisce l’inserimento in curva ma dimiuscie anche il sottosterzo in uscita, il che aiuta a mantenere meglio la traiettoria di curva impostata. Con caster negativo si ha uno sterzo piu’ morbido con una migliore direzionalità nelle curve lente, si ha quindi maggiore inserimento in curva ma, se si eccede, si rischia di avere addirittura sovrasterzo in ingresso e sottosterzo in uscita, abbinati ad un eccessivo nervosismo di sterzo in rettileneo e alle alte velocità in genere. Come per tutte le cose, anche quando si parla di regolare l’angolo di caster, è necessario trovare il giusto equilibrio tra ingresso di curva, uscita di curva e guidabilità. Il caster si regola spostando in avanti o indietro i braccetti sospensione anteriori; spostando il braccio superiore in avanti l’angolo di caster diminuisce, allo stesso modo diminuisce spostando indietro il braccio inferiore, il range di utilizzo per il caster è molto ampio, si va da 0° a 25° positivi. Tutti gli automodelli da competizione, hanno i braccetti anteriori della sospensione, scarsi rispetto alla sede in cui vengono alloggiati, questo proprio per consentire il loro spostamento avanti e indietro per la regolazione dell’angolo di caster. Gli spazi vuoti che ovviamente si trovano tra il braccetto e la sua sede, vengono riempiti da clips a sgancio rapido di diverse misure, per poter ottenere tutte le regolazioni dell’angolo di caster che si desiderano. Bisogna tenere sempre bene a mente, che l’usura delle gomme anteriori, fa variare il caster, questo perché diminuendo il diametro delle gomme, il telaio si inclina in avanti diminuendo anche l’angolo di caster, questa situazione abbinata all’usura delle gomme posteriori, rende il modello verso la fine di una gara piu’ nervoso e quindi meno guidabile, perciò quando si delibera l’assetto bisogna tenerne conto. Se invece diminuisce di piu’ il diametro delle gomme posteriori, con conseguente abbassamento del telaio dietro, diminuirà molto l’inserimento in curva ed il modello farà fatica a voltare. E’ quindi preferibile tenere il telaio anteriormente un millimetro piu’ basso che dietro, visto che la differenza con il posteriore si annullerà, a casusa dell’affondamento del retrotreno nel momento in cui si va a dare gas. Per capire su cosa influisce questo parametro è sufficiente sterzare completamente le ruote dell’automodello. Dalla situazione iniziale a ruote dritte perfettamente (o quasi) perpendicolari al terreno, a ruote sterzate si noterà come la ruota di sinistra (se si sterza a destra) abbia un camber negativo e quella interna uno positivo. In questo modo, dato che il modello si corica verso l'esterno, si avrà un camber negativo quando serve veramente e cioè solo in curva. In sostanza l’automodello si corica e insieme a essa le ruote che quindi rimangono verticali al terreno e offrono la maggior superficie di contatto possibile. Il difficile sarà quindi capire quanto dovrà essere l'angolo di caster in modo tale da ottimizzare il comportamento in ogni situazione. L’esperienza, data dalle prove in pista, vi porterà a scegliere sempre l’angolo di caster migliore. Sulla mia HARM, uso sempre molto caster.