Ultima Prova Campionato Italiano 1:5

Pista Futura (Bologna) - 8/9 Settembre 2007

L'8 e il 9 Settembre 2007, sulla Pista Futura di Bologna, si disputerà la 4a ed ultima prova di Campionato Italiano, scala 1:5 TC, per le categorie Senior e Expert. Per informazioni sugli Alberghi e per le iscrizioni alla gara, visitate il sito della pista; www.pistafutura.it

Campionato Mondiale 2007 1:5 TC

20/30 Settembre 2007 - Brisbane (Australia)


Oggi inizia ufficialmente il Campionato Mondiale 2007 Scala 1:5 TC, nella lontanissima Australia, e precisamente a Brisbane. Non ci sono piloti italiani presenti, credo comunque che tutti gli appassionati vorranno conoscere l'evolversi della gara, quindi nelle righe successive vi spiegherò come seguire i tempi dei piloti in diretta tramite il vostro computer. Per prima cosa cliccate sul link seguente : download file

Una volta aperta la home page, dovete cercare un riquadro con la scritta "SLYFOX G4 Live Timing Server" e cliccarci sopra. Nella pagina che si aprirà, potrete vedere un menù a tendina sulla sinistra, e dovrete cliccare sulla scritta "Downloads & Live Timing". Al vostro primo accesso dovrete registrarvi (è una cosa assolutamente gratuita), cliccando sul pulsante in alto a destra con la scritta "Register". Inserite la vostra username, il nome, il cognome, un nomignolo che verrà successivamente visualizzato durante i vostri collegamenti, la vostra e-mail e due volte la password, cliccando infine su Register. Dopo pochi minuti vi arriverà via e-mail il vostro codice personale e un link, su cui dovrete cliccare per terminare la registrazione. Si aprirà una pagina in cui dovrete prima digitare la vostra password e poi cliccare su Login, per avere finalmente accesso alla pagina del cronometraggio in diretta, dove cliccando su "Live Timing" potrete vedere i tempi di tutti i piloti in tempo reale. La registrazione è ovvio, va fatta solo la prima volta, successivamente è sufficiente cliccare su Login nella pagina "Downloads & Live Timing". Buon divertimento! Ah, per la cronaca, oggi sono iniziate le prove libere, e il più veloce è risultato essere Martin Bayer, seguito da Markus Feldmann e BA Arnaldi.

Dario Balestri (G4) - Campione Europeo 2007 1:10 Touring

Dario il Grande, lo ha fatto ancora! Dopo l'anno scorso è tornato a vincere il Campionato Europeo 1:10 Touring 2007, corso a Madrid in Spagna. Un gran pilota che non si perde nelle avversità e che riesce sempre a dare la sua zampata! SUPER! Ma Super è anche la Team Magic G4 al suo secondo alloro consecutivo in coppia con Balestri. Ottime anche le prestazioni degli altri Azzurri, visto che abbiamo al 3° posto Alessio Mazzeo, al 5° Giuseppe D'Angelo e all'8° Niki Duina. Bravi!!!


La grande gioia di Dario Balestri


La G4 Campione d'Europa 1:10 Touring 2007 di Balestri

Nuovo Boomerang di sterzo per M1B

Dalla K Factory un nuovo boomerang per lo sterzo della M1-B, che rispetto alla vecchia soluzione, offre diversi vantaggi. E' più leggero, più robusto, scorrevolissimo lavorando su quattro cuscinetti, e in più offre tre differenti regolazioni per l'angolo di Ackermann. Cod. K8210

Pista Le Fornaci - Pistoia

Pista S. Chiodo - Spoleto (Perugia)

Fiorano, 22/23 Settembre 2007

Trofeo Modeltek, cat. 1:5 GT e F1


Nel prossimo fine settimana di disputerà sulla pista di Fiorano, il Trofeo Modeltek per la scala 1:5, cat. GT e F1. Per informazioni e iscrizioni cliccate sul seguente link.

Trofeo Modeltek
download file

GP EFRA 1:5 a Brookland (GBR)

Domenica scorsa, 12 agosto 2007, sulla bella pista inglese di Brookland (in cui si gira in senso orario), si è disputato un GP EFRA 1:5 (l'ultimo della stagione), vinto tanto per cambiare dall'inarrestabile Markus Feldmann, seguito da Ian Oddie e da Cormac Wyatt. Ottimo il quarto posto del nostro Gabriele Piana, che anche quest'anno ha avuto la voglia di sobbarcarsi questa lunga trasferta. Alle spalle di Gabriele troviamo nell'ordine Roskam, Murby, Bowen, Levinson, Pinto e Smith. Si è anche disputata la prova di Campionato Europeo per le F1, che ha visto la vittoria del belga Jimmy Poelmans davanti all'ungherese Gabor Cserkuti. Dopo le sei prove previste i due piloti hanno lo stesso punteggio e lo stesso numero di vittorie, quindi non saprei chi dei due è il nuovo Campione Europeo; credo in virtù di uno scarto maggiore che il vincitore sia Cserkuti, ma non ne sono affatto sicuro. Attendiamo la classifica ufficiale da parte dell'EFRA.

Buone Vacanze a tutti!

La Campanatura

La Campanatura, o Camber dalla lingua inglese, è l’angolo di inclinazione del piano equatoriale delle ruote rispetto alla verticale al terreno. E’ positivo quando le ruote sono aperte verso l’esterno nella loro parte superiore, è negativo quando le ruote chiudono verso l’interno nella parte superiore.



La regolazione di questo parametro serve per ottimizzare l’allineamento della ruota al terreno in situazioni di carico dovuto all’impostazione e percorrenza di curva. In teoria non si dovrebbe mai usare un angolo di Campanatura positivo (poi vedremo che non è proprio così), ma negativo o pari a zero. Un angolo negativo si rende necessario perché, quando l’automodello percorre una curva, il telaio si inclina, tendendo ad aumentare l'angolo di Campanatura stesso. Inoltre, dato che le gomme sono molto flessibili, tendono a deformarsi un po' verso il centro della curva. Se l'angolo di Campanatura non fosse leggermente negativo, la gomma toccherebbe terra solo con la fascia esterna, con conseguente diminuzione della trazione. Dato che il coefficiente di attrito, cioè il grip della gomma, cresce al crescere dell'area di contatto col terreno, la situazione ideale si avrebbe se la gomma rimanesse sempre perpendicolare al terreno senza deformarsi in presenza di forti carichi laterali. Purtroppo però non è così, e normalmente bisogna cercare il miglior compromesso possibile. Il problema è che, se si vuole la massima trazione accelerando in rettilineo, bisogna regolare il Camber a 0°, mentre, se si vuole la massima trazione in curva, bisogna impostarlo a un valore negativo, in funzione della rigidità della sospensione e della durezza della mescola della gomma. Quindi non è possibile ottimizzare entrambe le situazioni, e bisogna per forza di cose, cercare un compromesso. Vediamo come usare questi angoli. Dobbiamo tenere presente che più sono lunghi i bracci della sospensione, minore è la variazione della Campanatura a parità di movimento. Più è inclinato il braccio superiore, più grande è la variazione. Più grip abbiamo, maggiore sarà la deformazione della spalla della gomma. In un modello scala 1:5, si utilizzano quasi sempre angoli di Camber statico negativi sul retrotreno, nell’ordine dei 2°, mentre sull’avantreno siamo intorno ai 0°. Una Campanatura negativa sull’avantreno di un modello 1:5, aiuta anche le gomme ad entrare prima in temperatura. Per verificare che gli angoli impostati facciano lavorare in modo corretto le gomme, è necessario montarne quattro nuove, percorrere due o tre giri a buona andatura e poi verificarne il consumo. Se la gomma è consumata all’interno, è necessario ridurre leggermente la negatività del Camber; se al contrario, la gomma risulta essere maggiormente consumata all’esterno, bisogna aumentare la negatività dell’angolo, affinché il consumo della gomma diventi omogeneo. L’ideale per le gomme anteriori è di avere un leggerissimo consumo a tappo, vale a dire con la parte più interna maggiormente consumata rispetto a quella esterna. Bisogna fare molta attenzione all’angolo di Camber, perchè un valore troppo negativo sull’anteriore può provocare sottosterzo, troppo negativo sul posteriore sovrasterzo, specialmente se si ha molto recupero di Camber, perché, venendo a mancare una parte di contatto tra gomma e asfalto, la ruota rischia di scivolare trasversalmente al terreno, mentre un angolo troppo positivo sia davanti che dietro, può far capottare il modello. Questo almeno in teroria, perchè a volte entrano in gioco dinamiche quasi assurde, che vanno a contraddire nella pratica ciò che dice la teoria. Ad esempio durante il Campionato Mondiale 1:5 a Lostallo in Svizzera nel 2005, per evitare che il modello puntasse sino al capottamento, tutti i piloti impostarono una Campanatura anteriore positiva di 3°. Una cosa pazzesca che però funzionava. Questo per dire, che in special modo sull’avantreno, è meglio partire da una Campanatura di 0°, poi a seconda dei tracciati e dell’aderenza, variare l’angolo a piccoli gradi, sino a trovare l’ottimale. Di norma l’ottimale sta tra –1° e +1°. Un angolo vicino allo zero, o leggermente positivo sul posteriore aumenta si la tenuta, ma, oltre al rischio di capottamento su terreni a grande grip, dopo alcuni giri, in virtù dell’eccessivo riscaldamento della spalla della gomma, il modello inizierà a scivolare; è quindi fondamentale trovare un giusto equilibrio e assolutamente mai valutare l’efficienza dell’assetto su pochi giri, pena trovarsi tra le mani un modello inguidabile dopo pochi minuti. Se si ha troppo recupero di Camber, o Camber dinamico (è dovuto alle geometrie delle sospensioni, che durante il movimento, incrementano o decrementano l’angolo di Camber statico) il modello tende a scivolare, risultando quindi adatto a piste con grande tenuta. Se sull’avantreno si usano gomme bimescola (la parte interna della gomma con una mescola più morbida di quella esterna), è meglio utilizzare un Camber vicino se non uguale o superiore a 0°, perché più l’angolo è negativo più il modello volta (questo a causa della morbidezza della mescola nella parte interna della gomma). Con le gomme monomescola è esattamente il contrario, più l’angolo è negativo meno il modello gira, quindi se il modello punta, è necessario aumentare la negatività del Camber per far si che il modello possa scivolare maggiormente. Non è obbligatorio che le gomme di uno stesso treno abbiano lo stesso angolo di Camber, ne che le gomme anteriori siano della stessa mescola, bisogna solo trovare il giusto equilibrio a seconda della pista. E’ necessario tenere presente che un modello con sospensioni molto morbide richiede un angolo di Campanatura negativa, più accentuato di una con sospensioni molto rigide. In condizioni di fuoristrada molto accidentato, potrebbe essere utile usare un angolo di campanatura negativo maggiore di quanto garantirebbe un consumo uniforme della gomma, per stabilizzare l’automodello sugli ostacoli più grossi e per ridurre il rischio che la ruota si infili in un solco e che il modello si capotti. Per la misurazione dell’angolo di Camber statico, si trovano nei negozi di modellismo delle apposite squadrette, ma anche dei semplici goniometri sono adatti all’uopo.

L'Angolo di Caster

L’Angolo di Caster, o di incidenza in italiano, è l’inclinazione data dall’asse del barilotto (o fusello), con la verticale al terreno. L’angolo di caster è positivo se l’asse del fusello incontra il terreno davanti al punto di appoggio della ruota con l’asfalto. L’angolo di caster è invece negativo, se l’asse del fusello, incontra il terreno dietro il punto d’appoggio della ruota con il terreno stesso.



Aumentando questo angolo, lo sterzo diventa piu’ pesante e si perde un po’ sensibilità e precisione, cosa che aiuta e non poco, nelle curve veloci, migliora invece l’autodirezionalità e aumenta al contempo la forza raddrizzante delle ruote anteriori in fase di uscita dalle curve. Lo sterzo deve avere un effetto autocentrante, per far si che l’automodello possa percorrere una linea retta quando non si interviene sullo stick della radio per modificarne la traiettoria. Per rendersi conto meglio dell’effetto di questo particolare angolo, è sufficiente pensare alle ruote dei carrelli per la spesa dei Supermercati. Avrete sicuramente notato che le ruote posteriori, tendono sempre ad orientarsi nel senso della direzione di marcia, questo perché essendo arretrato il punto di contatto della ruota rispetto all’asse di rotazione del montante a cui è fissata, si crea una leva che ha come forza raddrizzante, l’attrito della ruota stessa sul terreno. Con caster positivo diminuisce l’inserimento in curva ma dimiuscie anche il sottosterzo in uscita, il che aiuta a mantenere meglio la traiettoria di curva impostata. Con caster negativo si ha uno sterzo piu’ morbido con una migliore direzionalità nelle curve lente, si ha quindi maggiore inserimento in curva ma, se si eccede, si rischia di avere addirittura sovrasterzo in ingresso e sottosterzo in uscita, abbinati ad un eccessivo nervosismo di sterzo in rettileneo e alle alte velocità in genere. Come per tutte le cose, anche quando si parla di regolare l’angolo di caster, è necessario trovare il giusto equilibrio tra ingresso di curva, uscita di curva e guidabilità. Il caster si regola spostando in avanti o indietro i braccetti sospensione anteriori; spostando il braccio superiore in avanti l’angolo di caster diminuisce, allo stesso modo diminuisce spostando indietro il braccio inferiore, il range di utilizzo per il caster è molto ampio, si va da 0° a 25° positivi. Tutti gli automodelli da competizione, hanno i braccetti anteriori della sospensione, scarsi rispetto alla sede in cui vengono alloggiati, questo proprio per consentire il loro spostamento avanti e indietro per la regolazione dell’angolo di caster. Gli spazi vuoti che ovviamente si trovano tra il braccetto e la sua sede, vengono riempiti da clips a sgancio rapido di diverse misure, per poter ottenere tutte le regolazioni dell’angolo di caster che si desiderano. Bisogna tenere sempre bene a mente, che l’usura delle gomme anteriori, fa variare il caster, questo perché diminuendo il diametro delle gomme, il telaio si inclina in avanti diminuendo anche l’angolo di caster, questa situazione abbinata all’usura delle gomme posteriori, rende il modello verso la fine di una gara piu’ nervoso e quindi meno guidabile, perciò quando si delibera l’assetto bisogna tenerne conto. Se invece diminuisce di piu’ il diametro delle gomme posteriori, con conseguente abbassamento del telaio dietro, diminuirà molto l’inserimento in curva ed il modello farà fatica a voltare. E’ quindi preferibile tenere il telaio anteriormente un millimetro piu’ basso che dietro, visto che la differenza con il posteriore si annullerà, a casusa dell’affondamento del retrotreno nel momento in cui si va a dare gas. Per capire su cosa influisce questo parametro è sufficiente sterzare completamente le ruote dell’automodello. Dalla situazione iniziale a ruote dritte perfettamente (o quasi) perpendicolari al terreno, a ruote sterzate si noterà come la ruota di sinistra (se si sterza a destra) abbia un camber negativo e quella interna uno positivo. In questo modo, dato che il modello si corica verso l'esterno, si avrà un camber negativo quando serve veramente e cioè solo in curva. In sostanza l’automodello si corica e insieme a essa le ruote che quindi rimangono verticali al terreno e offrono la maggior superficie di contatto possibile. Il difficile sarà quindi capire quanto dovrà essere l'angolo di caster in modo tale da ottimizzare il comportamento in ogni situazione. L’esperienza, data dalle prove in pista, vi porterà a scegliere sempre l’angolo di caster migliore. Sulla mia HARM, uso sempre molto caster.