09.10.09

Come si assetta un Buggy?

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Come si assetta un automodello da fuoristrada? Domanda difficile, da un milione di dollari! Le variabili che entrano in gioco, mentre il modello evolve, sulle diversissime piste da off road, sono tante e non sempre decifrabili. Per assettare al top un modello è richiesta una grande competenza tecnica, data soprattutto dall’esperienza, ma anche dallo studio; ed è necessaria una notevole voglia di lavorare sul modello, quando si è in pista. Lavorare sugli assetti in pista, è una cosa che pochi fanno, la maggior parte dei piloti vorrebbe solo guidare, salvo poi lamentarsi delle scarse prestazioni del proprio modello, e a volte pensando male dei colleghi che invece vanno forte. C’è la tendenza a pensare che un pilota vada forte perché in possesso di materiali speciali. Sono tutte favole! Tortorici, Rabitti, Boero etc., vanno forte perché sono grandissimi piloti e perché dispongono di un modello sempre perfettamente a punto, tutto qui. Bisogna lavorare e sapere dove lavorare, per ottenere una macchina veloce e abbastanza guidabile. La prima regola, quando si lavora sull’assetto è di fare un solo cambiamento per volta, per cercare di capire se la modifica è stata migliorativa o peggiorativa. Cambiare più parametri nello stesso momento crea solo confusione. Se qualcuno vi cronometra ogni volta che cambiate qualcosa è meglio, perché avrete immediatamente la riprova sulla bontà di quello che avete fatto. Quando arrivate su una nuova pista, percorretela almeno una volta a piedi, per avere una visuale diretta sulle possibili traiettorie e asperità. Osservate inoltre come guidano i piloti locali migliori, perché capirete velocemente i segreti della pista e le giuste traiettorie.

GOMME
E’ chiaro che per andare forte ci vogliono anche le gomme giuste, altrimenti tutto il lavoro di settaggio serve a poco. Non bisogna però, fare l’errore di pensare di risolvere tutti i problemi cambiando solo le gomme, perché non si risolve nulla e si buttano via tanti quattrini. Personalmente ho visto che le gomme giuste, sono quasi sempre le stesse, con poche eccezioni. Risulta quindi inutile comperarne di tutti i tipi e mescole. Una buona cosa è chiedere ai piloti locali quale sia il tipo di gomma più indicato, così almeno ci si fa un’idea. Con l’esperienza poi, si impara a scegliere da soli. Di norma in presenza di sottosterzo, si monta una mescola più soffice sull’avantreno (parificando quella usata sul retrotreno), mentre se si soffre di sovrasterzo, si utilizza una mescola ancora più soffice dietro. Bisogna fare attenzione alle mescole troppe morbide, perché queste dopo pochi giri, tendono a cedere sulle spalle rendendo di fatto l’automodello inguidabile.

AMMORTIZZATORI
La cosa più importante, ma anche più difficile da settare su un automodello da fuoristrada, sono gli ammortizzatori. Questa è una cosa che si apprende solo con l’esperienza, dopo mille e mille prove in pista! La prima cosa da fare è regolare la lunghezza dello stelo che deve essere identica sui due ammortizzatori dello stesso treno. Poi va scelta la densità dell’olio (usate sempre la stessa marca per non fare confusione), ed il tipo di pompante. Bisogna tener presente che i pompanti con fori piccoli producono un’ammortizzamento più duro con una risposta lenta, un lento trasferimento di carico e un migliore atterraggio da salti molto alti. I pompanti con fori più larghi producono un ammortizzamento dolce e progressivo, un miglioramento della trazione, una risposta e un trasferimento di carico più rapidi e un migliore stacco sui grandi salti. Un olio morbido offre un generale aumento di trazione e una risposta veloce. Un olio più duro offre meno trazione al modello e reazioni più lente. Su piste lisce l’olio duro rende il modello più facile da guidare. La compressione ed il ritorno degli ammortizzatori nel fuoristrada, non devono mai essere troppo lenti o troppo veloci; è richiesto il giusto compromesso. Con ammortizzatori morbidi sull’avantreno si ha una reazione rapida delle sospensioni e molto sterzo. Montandoli morbidi sul retrotreno, si ha meno sterzo, più facilità nella guida e più trazione in accelerazione. Con ammortizzamento duro davanti, si ha meno sterzo e quindi più facilità nella guida, e un’ottima guidabilità nelle curve lunghe e veloci. Con gli ammortizzatori posteriori duri si ha uno sterzo maggiore e più reattivo mantenendo una buona stabilità del retrotreno. Con avantreno e retrotreno contemporaneamente morbidi, abbiamo un buon passaggio sulle buche in rapida successione, non troppo secche e profonde. Con i quattro ammortizzatori più duri si ha una macchina più stabile e progressiva capace di passare meglio sulle buche più secche e profonde, la macchina salta ed atterra meglio, e risulta essere meno spigolosa negli inserimenti in curva. L’olio siliconico sente molto il variare della temperatura, quindi con il freddo è necessario usare olii più morbidi mentre con il caldo più duri.

MOLLE AMMORTIZZATORI
Certo non si può prescindere dalla corretta scelta delle molle coassiali che lavorano in simbiosi con gli ammortizzatori. Vediamo come si deve operare, ricordandosi che olio tenero vuole molle tenere, olio duro, molle dure. Una molla morbida sull’avantreno aumenta lo sterzo, è idonea per piste con molte ondulazioni a patto che non siano troppo secche, e avendo reazioni lente permette alla macchina di copiare bene le ondulazioni, perché riesce a far stare a terra le quattro ruote (quasi sempre). Le molle morbide al posteriore aumentano la trazione ma diminuiscono lo sterzo. Quindi, aumentando il grip dietro, il modello volta meno. Usando molle più dure davanti, diminuisce lo sterzo, ma si possono affrontare i salti meglio e più rapidamente. La molla più dura è ottima per piste ad alto grip. Con molle posteriori più dure si ha maggiore sterzo e maggiore feeling sui salti, sia al momento di stacco che al momento dell’atterraggio. Davanti si usa sempre o quasi, un olio leggermente più duro del posteriore (50/100cps di differenza); al massimo si usa la stessa densità del posteriore. Difficilmente viene utilizzato un olio più morbido sull’avantreno. Di norma io gioco con gradazioni che vanno tra il 400 al 700. D’estate ovviamente si usano gradazioni di olii siliconici maggiori, a causa del calore nettamente superiore. In sintesi se il modello gira troppo, indurite gli ammortizzatori sull’avantreno o ammorbidite quelli posteriori, se gira poco ammorbidite quelli anteriori o indurite quelli posteriori. Indurite e ammorbidite, salendo di 50/ 100cps al massimo.

PUNTO DI ATTACCO DEGLI AMMORTIZZATORI
Prima di andare a cambiare i punti di attacco degli ammortizzatori, bisogna essere certi di aver già trovato il giusto olio e le molle corrette. Si deve tenere presente che più l’ammortizzatore è sdraiato, più è morbido, perché si sente meno l’effetto della molla. Inclinando gli ammortizzatori anteriori si ha meno sterzo alle basse velocità, ed inoltre la risposta dello sterzo è più lenta. Sul retrotreno inclinando gli ammortizzatori si ottiene grande stabilità. Generalmente inclinando gli ammortizzatori, quindi ammorbidendo, il modello diventa più facile e perdona di più. Raddrizzando la posizione degli ammortizzatori anteriori si ha uno sterzo che risponde più rapidamente; il modello volta di più, ma diventa più difficile da guidare. Sul retrotreno raddrizzando gli ammortizzatori si migliora il passaggio sulle sconnessioni, si è più veloci in curva, ma si perde la stabilità del retrotreno stesso perché la risposta degli ammortizzatori diviene più rapida. Vale sempre la stessa regola, bisogna trovare il giusto compromesso. Se gli ammortizzatori anteriori sono verticali e quelli posteriori orizzontali il modello ha un inserimento in curva più aggressivo, ha buona trazione laterale e un più ampio raggio di sterzata. Se invece gli ammortizzatori anteriori sono orizzontali e quelli posteriori verticali si ha uno sterzo più progressivo, ma una risposta superiore a metà curva ed in uscita. Dopo ogni gara l’olio siliconico degli ammortizzatori va sostituto. Utilizzare gli ammortizzatori regolabili VIRUS 09 semplifica molto la vita.

DIFFERENZIALI
Una grande importanza per la resa del modello, hanno i tre differenziali; vediamo perché. Se si vuole più inserimento in curva è necessario ammorbidire l’olio nel differenziale anteriore; se si vuole invece più sterzo in uscita di curva, lo si deve invece indurire (si ha anche un miglioramento della stabilità); un olio troppo morbido davanti rende lo sterzo inconsistente. Se si indurisce l’olio del differenziale centrale aumenta l’accelerazione in uscita di curva e lo sterzo sotto motore (cala invece quello in rilascio), ma il modello diventa un pò più nervoso. Se la pista è liscia, scorrevole e con buon grip, si può aumentare la durezza dell’olio del differenziale posteriore con un considerevole aumento di trazione. Se si indurisce troppo l’olio nel differenziale posteriore però, si avranno due conseguenze: minore inserimento in curva e maggiore sovrasterzo in accelerazione. Su piste bucate è meglio usare olii teneri; più duri su piste piatte e buon grip. Normalmente io viaggio con 7000cps davanti, 5000cps centralmente e 2000cps dietro. Sostituisco l’olio ogni tre gare e controllo bene l’usura degli ingranaggi. Le coppie coniche vanno controllate molto spesso; l’accoppiamento deve essere stretto, ma la scorrevolezza non deve mai venire meno. E’ fondamentale che il differenziale non possa muoversi lateralmente all’interno della cellula; per cui, va spessorato bene e controllato dopo ogni gara.

LE BARRE ANTIROLLIO
Le barre antirollio servono a ripartire in modo equo sulle due semisospensioni, lo sforzo cui sono sottoposte a causa della forza centrifuga, mentre il modello è in appoggio in curva; in sostanza, hanno il compito di contrastare e gestire il rollio. Con barre piccole il modello rolla di più aumentando l’aderenza laterale, con barre più grosse di meno, ed il modello scivola di più. Quindi riassumendo, aumentando il rollio aumenta l’aderenza; con meno rollio il modello scivola di più. Con una piccola barra anteriore, o addirittura senza, si ha più sterzo ma la sua risposta è più lenta. Con una barra piccola dietro aumenta la trazione, si perde un pò di inserimento in curva e in accelerazione si può avere un pò di sovrasterzo. Con una barra più grande sull’avantreno si ha una perdita di sterzo alle basse velocità, ma la sua risposta è molto più rapida; quindi nelle chicane si è molto più agili, inoltre si ha più sterzo sotto motore. La barra più grande al retrotreno, aumenta lo sterzo in ingresso e la velocità di uscita dalle curve (caricando maggiormente sulle ruote diminuisce anche il sovrasterzo), si perde invece un pò di trazione.

PASSO E CARREGGIATA
Grande importanza riveste in un automodello il suo passo; vale a dire la distanza fra il centro degli assi ruota di uno stesso lato. Con un passo lungo si ha un’ottima stabilità dell’automodello e un passaggio migliore sulle buche, minore sterzo in inserimento ma più sterzo sotto motore. Con il passo corto, il modello è più veloce nei cambi di direzione e più rapido nelle curve strette, ma più nervoso in quelle più lunghe e veloci. Sullo sterzo influisce anche la carreggiata del modello. Più la carreggiata è stretta maggiore sarà l’agilità della macchina; aumentando la carreggiata la macchina diventa più facile da guidare. Bisogna però tenere presente, che utilizzando bracci della sospensione più corti aumenta il fenomeno negativo, chiamato “spazzolamento”, per il quale durante il movimento delle sospensioni si ha un aumento e una diminuzione della carreggiata del modello, a scapito della sua stabilità e linearità sui tratti più sconnessi. Per questa ragione i modelli delle ultime generazioni sono dotati di bracci della sospensione sempre più lunghi. Attualmente la carreggiata si cambia velocemente grazie all’adozione di trascinatori ruota con diversi off set.

ANGOLO DI ACKERMANN
L’Angolo di Ackermann stabilisce la differenza di sterzata tra la ruota interna e quella esterna; più l’angolo è grande, maggiore sarà la differenza di sterzata tra le due ruote. Lavorando sul punto di attacco del tirante di sterzo sul boomerang si hanno le maggiori variazioni dell’angolo di Ackermann; lavorando invece sull’attacco del fusello, le variazioni sono inferiori. Utilizzando il foro più avanzato sul boomerang si ottiene l’angolo di Ackermann maggiore, che fornisce una sterzata molto consistente e progressiva, ottimo alle basse velocità e nelle curve secche. Fissando il tirante dello sterzo nel foro più arretrato sul boomerang si ha l’Ackermann minore, perfetto e aggressivo alle alte velocità, conferisce all’automodello repentini inserimenti in curva (si perde un pò in uscita), buono per piste con media/alta tenuta con curve molto ampie, lunghe e veloci. Per chi possiede la LOSI, utilizzando il boomerang dell’Ackermann lungo, quando si inserisce il modello in curva in rilascio si avrà uno sterzo morbido che perdona molto, mentre in uscita sotto motore si avrà un aumento dello sterzo. Usando invece il boomerang corto, si avrà una risposta più rapida e più sterzo a centro curva, minore in uscita sotto motore.

CAMBER E CASTER
Il camber, è l’angolo di inclinazione del piano equatoriale delle ruote rispetto alla verticale; è positivo, quando le ruote aprono in alto, negativo quando chiudono. Il camber, o campanatura, è direttamente connesso al caster. Il caster è l’inclinazione laterale del montante del perno ruota; se l’inclinazione è in avanti si ha un angolo negativo, se l’inclinazione è all’indietro l’angolo è positivo. Nel fuoristrada si usano angoli di caster positivi molto ampi. Il caster si regola spostando avanti o indietro i bracci della sospensione (spostando indietro il braccio superiore o in avanti quello inferiore, si aumenta il caster), oppure variando l’inclinazione del porta mozzo, ovvero la famigerata “C”. Con poco caster è necessario usare un camber anteriore assai negativo (-2°); con molto caster è richiesto un camber anteriore, vicino o pari a 0°. Il caster facilita anche il raddrizzamento delle ruote all’uscita delle curve e migliora la stabilità in rettilineo: maggiore è l’angolo positivo, maggiore sarà la forza raddrizzante. Riferendoci allo sterzo, usare molto caster riduce la sterzata in ingresso curva, mentre lo aumenta da centro curva in poi, aumenta anche la trazione ed il passaggio del modello sulle asperità migliora. Riducendo il caster aumenta lo sterzo in ingresso ma tende poi a diminuire da centro curva in poi. Il camber si regola con le veloci e comode squadrette. Un camber molto negativo davanti da più sterzo e una maggiore reattività; con poco camber negativo invece lo sterzo è minore e più morbido. Un camber molto negativo dietro riduce la trazione ma aumenta lo sterzo sotto motore peggiorando un pò la stabilità; con poco camber negativo invece aumenta la trazione, migliora la stabilità, ma se si perde motricità la reazione del retrotreno diventa molto violenta. Ricordatevi sempre che –1° è inferiore a 0°, e che –4° è inferiore a –1°. Diminuire un camber impostato a –1°, non significa portarlo verso 0°, ma bensì verso –2° o –3°; questo perché più la parte superiore della gomma è inclinata verso l’interno minore sarà l’angolo. Quello di cui abbiamo parlato è il camber statico, quando sulle ruote agisce solo il peso dell’automodello; c’è poi il recupero di camber di cui parlerò più avanti, il camber sospeso che si ha con le ruote sollevate da terra, e di cui a noi importa poco. Per finire c’è il camber dinamico, dato dalla somma algebrica del camber statico e del recupero di camber, ma, è un angolo che non possiamo misurare, visto che durante il moto dell’automodello varia in continuazione.

LA CONVERGENZA ANTERIORE
La convergenza delle ruote anteriori, se non volete farla ad occhio, dovrete realizzarla utilizzando un apposito “set up system”, un pò costoso ma senz’altro preciso ed efficace. Quando le ruote anteriori convergono nella parte anteriore (toe-in), si ha un leggero decadimento della sterzata a centro curva, ma uno sterzo decisamente migliore in uscita di curva, anche sotto motore. Quando invece le ruote anteriori divergono anteriormente (toe-out), si ha molto sterzo in ingresso di curva, uno sterzo più reattivo nella risposta, ma la stabilità dell’avantreno sulle sconnessioni e anche sulle superfici scivolose peggiora un pò; si perde poi un pò di sterzo in uscita di curva.

CENTRO DI ROLLIO E RECUPERO DI CAMBER
Il centro di rollio lo avrete sentito nominare migliaia di volte; si tratta del punto attorno a cui ruota il telaio. Il centro di rollio è determinato dalle geometrie delle sospensioni dell’automodello. Più il telaio rolla, più grip avremo. Dopo aver variato il centro di rollio, bisogna verificare che il camber sia rimasto invariato. Se il braccio superiore anteriore viene montato in posizione inclinata (in alto davanti, in basso dietro), si ha un centro di rollio alto e un rollio minore; che si traduce in grande inserimento in curva, però dopo l’iniziale grip, questo va lentamente calando a centro curva, generando poi un leggero sovrasterzo in uscita. Con questa configurazione il modello è assai veloce nei cambi di direzione. Se il braccio superiore anteriore, viene invece montato in posizione parallela si abbassa il centro di rollio e si ha un aumento del rollio stesso, con lo sterzo che è progressivo, consistente, migliore sotto l’effetto dell’acceleratore anche se con una risposta inferiore. Se il braccio anteriore superiore (o il tirante), rimane parallelo, ma viene abbassato, si ha un aumento del recupero di camber e un’ulteriore abbassamento del centro di rollio, con rollio ancora maggiore, che si traduce in un aumento di aderenza e quindi in una sterzata ancora migliore del modello. Se sull’avantreno si usa il tirante superiore lungo, si avrà meno rollio, con minore sterzo in ingresso curva che renderà però il modello più stabile e maneggevole nei curvoni veloci. Usando il tirante più corto avremo più rollio e di conseguenza uno sterzo più aggressivo. Se sul retrotreno si utilizza il tirante corto, si avrà più rollio con un aumento dello sterzo e una migliore maneggevolezza sulle asperità. Con il tirante lungo invece avremo meno rollio che porterà a migliorare la stabilità e la trazione. Per i possessori della LOSI, fissando il tirante sul fusello posteriore nella posizione “A” si avrà un grande aumento dello sterzo in entrata di curva mentre diminuirà in uscita. Utilizzando la posizione “B”, avremo grande stabilità in ingresso di curva, con lo sterzo che aumenterà in uscita sotto motore. Dove il fusello posteriore può essere abbassato, si ha un centro di rollio più basso (maggiore rollio), con un miglioramento della trazione. Se il fusello posteriore viene invece alzato, si ha un centro di rollio più alto (minore rollio), e la trazione diminuisce. Abbassando il punto di attacco del braccetto o tirante superiore sul supporto degli ammortizzatori, si aumenta il recupero di camber e di conseguenza aumenta anche l’aderenza del retrotreno. Se invece si abbassa il punto di attacco del braccetto sul fusello, il recupero di camber diminuisce.

LA CONVERGENZA POSTERIORE
La convergenza delle ruote posteriori di norma si varia cambiando la piastrina che unisce posteriormente i bracci inferiori. Poca convergenza al posteriore aumenta la velocità in rettilineo, la trazione in curva, aumenta lo sterzo sotto motore, ma al contempo rende il retrotreno meno stabile, più leggero in frenata ed in inserimento in curva. Con molta convergenza si ha meno velocità in rettilineo, però per contro aumenta la stabilità del retrotreno, aumenta la sterzata in inserimento in rilascio, mentre diminuisce la motricità in curva.

ANTIAFFONDAMENTO
Per impedire che in accelerazione il retrotreno si abbassi troppo, è stato inventato l’antiaffondamento (Anti-Squat), la cui grandezza può essere variata sostituendo la piastrina oppure girando dove presenti, le camme eccentriche. Avere abbastanza antiaffondamento migliora l’uscita dalle curve, permette di saltare più in alto e più rapidamente, il modello resiste bene all’affondamento, quando esce di curva ed inoltre migliora la stabilità e la maneggevolezza del modello sulle ondulazione lunghe e successive. Attenzione però a non esagerare, perché troppo antiaffondamento rende il modello sovrasterzante in modo eccessivo. Con poco antiaffondamento migliora la trazione del retrotreno su piste scivolose e polverose; il retrotreno è poi stabile e aumenta il grip laterale.

KICK UP
Il Kick up si regola agendo sulla piastrina inferiore dietro la cellula anteriore. La modifica non ha effetti sull’angolo di caster se il vostro modello è dotata del fusello diretto montato sulle pivot ball; se invece avete le “C” ci sarà anche una leggera variazione dell’angolo di caster. Lo scopo, è quello di lavorare sull’anti-affondamento dei bracci anteriori; più il braccio risulterà inclinato, maggiore sarà lo sforzo per farlo salire durante una compressione dell’ammortizzatore. In conseguenza di questo, l’avantreno risulterà più rigido nei movimenti. Una soluzione di questo tipo potrebbe essere utilizzata per migliorare l’approccio ai salti che si trovano immediatamente in uscita di curva, perché grazie al maggiore angolo di kick up, il modello è in grado di saltare più lontano.

RIALZO
Il drop, vale a dire il rialzo del telaio con la contemporanea estensione verso il basso delle sospensioni sino al punto di stacco delle ruote dal terreno, si regola mediante viti o grani avvitati sulle sospensioni inferiori. Avere molto rialzo o anche tutto, migliora la maneggevolezza del modello sulle piste bucate, lo rende consistente in motricità e gli permette di atterrare meglio dai salti. Riducendo il rialzo si velocizza il cambio di direzione del modello, e lo si fa, con terreni molto lisci. Con molto rialzo posteriore aumenta l’inserimento in curva del modello, con molto rialzo all’avantreno aumenta lo sterzo sotto motore.

ALTEZZA DA TERRA
L’altezza da terra del telaio si realizza inserendo sugli ammortizzatori gli appositi “spacers” ad innesto rapido, oppure agendo dove presente, sulle ghiere di precarico delle molle ammortizzatori. Su piste bucate o con poco grip di norma si aumenta l’altezza da terra, perché così facendo si migliora il passaggio sulle asperità e si aumenta anche l’aderenza. Su piste a grande tenuta si tende ad abbassare un pò il modello, perché avendo un minor trasferimento di carico questo tende a scivolare, scorrendo meglio nelle curve e scongiurando il rischio di impuntature che facilmente portano al capottamento. Bisogna ricordare che variando di 1mm il precarico della molla, si ha una variazione a livello di escursione delle sospensioni di circa 2mm. Normalmente con LOSI si viaggia con altezze che variano da 27/29mm. L’avantreno va tenuto leggermente più basso per migliorare l’inserimento in curva. Con la macchina più bassa si ha poco rollio, una veloce risposta dello sterzo e più stabilità in frenata. Con la macchina più alta la risposta dello sterzo è più lenta, si ha più trazione, maggiore rollio in uscita di curva, e un comportamento migliore sui salti e nei passaggi accidentati.

ALETTONE
L’alettone può sembrare un’inutile orpello, ma nella realtà dei fatti non è così. Aumentandone l’inclinazione o montandolo più grande aumenta il carico aerodinamico sul retrotreno, che si sente in curva e anche sui salti. Un grande alettone aumenta la stabilità del retrotreno, mentre uno piccolo migliora la trazione in curva. Se su un salto molto alto il modello tende sempre a scendere di muso, oltre a correggerlo con una sgassata, lo si può aiutare aumentando l’inclinazione dell’alettone oppure montarlo più grande. Se al contrario il modello tende sempre a portare su il muso, lo si corregge con un colpo di freno in aria, ma anche diminuendo l’inclinazione dell’alettone o adottandone uno più piccolo. Insomma l’alettone non è li solo per bellezza o per agganciarsi con gli altri modelli; è lì perché utile!

REGOLAZIONE BUMP STEER
Chi ha la LOSI può regolare anche il bump steer capovolgendo la sfera interna dei tiranti dello sterzo. Con la flangia della sfera rivolta in alto e la sfera stessa verso il basso (DOWN) si avrà uno sterzo morbido a centro curva. Usando l’altra posizione (UP), aumenterà lo sterzo a centro curva. Posted by stefanoberna at 09.10.09 19:16
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