Modifica retrotreno SX-3 WM

Io e Beppe Piana abbiamo cambiato il punto di attacco delle sospensioni posteriori inferiori come potete vedere nella fotografia. Cercherò di spiegarvi in parole semplici il perchè di questa modifica. La teoria dice che piu’ sono lunghi i bracci della sospensione, minore sarà la variazione del camber a parità di movimento; maggiore è il rapporto fra il braccio superiore ed il braccio inferiore e maggiore sarà la variazione in rapporto ai movimenti; maggiore sarà l’inclinazione del braccio superiore e maggiore sarà il recupero di camber. Di serie la Harm ha un braccio sospensione posteriore inferiore molto lungo, che in teoria porta una variazione di camber minima, ma avendo un rapporto tra questi e il braccio superiore, molto corto e attaccato molto all’esterno, molto grande, si ha un esagerato recupero di camber a fronte di una minima variazione del camber impostato staticamente. Questa variazione, misurata in circa 3° con la simulazione al CAD (Computer Aided Design), porta in curva la gomma a lavorare un pò troppo sulla spalla esterna. Se questo su una pista a normale gommatura non si fa sentire troppo, provoca invece sulle piste gommate delle impuntature che fanno cappottare il modello; per questo motivo al Mondiale dello scorso anno, nel tentativo di ovviare a questo inconveniente, peraltro riuscito, si viaggiava con un camber molto positivo sull’avantreno. Ha funzionato ma era solo un compromesso e non una soluzione. In un sistema di sospensione, non si può prescindere dal quadrilatero formato dalle semisospensioni di uno stesso lato quando si fanno delle considerazioni, non si può cioè ragionare sulla sospensione inferiore come se fosse staccata da quella superiore; è necessario ragionare sull’insieme, fusello, braccetti e punti di attacco sul telaio. Se in teoria potessimo allungare i braccetti superiori portando il loro punto di attacco all’altezza di quelli posteriori, avremmo una variazione dell’angolo di camber pari a 0.5°, ma dato che questo non è possibile per motivi di costruzione e di ingombro, noi siamo andati ad accorciare i bracci inferiori, portando il loro punto di attacco verso l’esterno del telaio quasi alla stessa altezza dei punti di attacco di quelli superiori, diminuendo il recupero di camber e la variazione globale dell’angolo, che si è attestata su 1°, sempre da simulazione al CAD. Questa modifica rende il retrotreno piu’ scorrevole perchè la gomma lavora meglio sfruttando di piu’ lo Slip Angle, avendo un’impronta a terra maggiore, il modello in curva è complessivamente piu’ omogeneo e piu’ veloce, e si ha anche un aumento della motricità. Non ci siamo fermati a questo però, abbiamo anche alzato il punto di attacco delle sospensioni inferiori; tra l’uniball ed il telaio adesso ci sono 14mm, l’ideale sarebbe 16mm ma non abbiamo spazio sufficiente. Abbiamo quindi alzato il centro di gravità (CR) variandone la quota, e sfruttando il braccio di leva a terra minore, diminuito il rollio dell’automodello, che si traduce in maggiore stabilità e maggiore rapidità nei veloci cambi di direzione. Nella veloce esse che segue il curvone di Lucca ad esempio, il miglioramento è stato considerevole. Il fattore piu’ importante da tenere presente nel progetto di una sospensione, non è l’avere il CR piu’ basso possibile, ma bensì il piu’ stabile e prevedibile a dispetto dei movimenti che si creano nei bracci sospensione a seguito delle sollecitazioni a cui sono sottoposti e del rollio del telaio stesso. Il CR non deve spostarsi molto ne lateralmente ne verticalmente. Per una corretta proporzione il braccetto superiore dovrebbe avere una lunghezza pari a 2/3 di quello inferiore. Nel complesso la macchina è piu’ sincera, è però piu’ rapida nelle sue reazioni, piu’ cattiva insomma, richiedendo quindi una maggiore concentrazione nella guida. E’ un pò piu’ difficile da guidare ma piu’ veloce. Il sistema di fissaggio non garantisce la stessa affidabilità del sistema standard, ovviamente le quattro lunghe viti utilizzate sono soggette a piegarsi facilmente in caso di urti o cappottamenti. E’ una modifica provvisoria, fatta per verificarne la validità. Adesso che abbiamo appurato la sua effettiva efficacia, studieremo un sistema piu’ affidabile assieme alla Harm a cui abbiamo esposto il nostro lavoro ed il relativo problema. Sconsiglio questa modifica ai piloti poco esperti a cui capita ogni tanto di uscire di pista, perchè ripeto, la modifica così com’è non è affidabile rispetto agli urti. Per dovere di cronaca va detto che Luca Marsalla la modifica l’ha fatta migliorando le proprie prestazioni, ma Luca è un pilota esperto che sa rispettare la meccanica. Posted by stefanoberna at 13.02.06 18:13